Trotz Flüster-Brummis, Katalysatoren und neuer Dieselpersonenwagen mit lediglich fünf Litern Verbrauch auf hundert Kilometer: Der umweltfreundliche Autoverkehr ist und bleibt ein Märchen der PS-Branche. Schon die Vermehrung der Vehikel läßt erschrecken – 4,5 Millionen Pkw und Lkw rollten im vergangenen Jahr neu auf die deutschen Straßen, verpesten nun die Luft, machen Lärm, besetzen Flächen. Alleernsthaften Studien erwarten, daß der Straßenverkehr bis zum Jahr 2005 noch mehr vom Klimagift Kohlendioxid emittiert, obwohl die Bundesregierung sich angesichts der drohenden Katastrophen verpflichtet hat, den Ausstoß bis dahin um 25 bis 30 Prozent zu senken.

Zweifel sind unangebracht: Intakte Umwelt und wachsende Autolawine gehen nicht zusammen. Und deshalb stehen sich zwei Lager mit ihren Kernthesen unversöhnlich gegenüber. Nummer eins: Weil die Wirtschaft weiter wachsen soll, muß auch der Autoverkehr zunehmen, und folglich sind neue und breitere Straßen nötig. Nummer zwei: Die ökologisch und menschlich vertretbaren Grenzen der Belastung durch den Autoverkehr sind erreicht und zum Teil sogar schon überschritten, und darum darf es nur in einer Richtung weitergehen – der Autoverkehr muß beschränkt werden.

Der Bonner Verkehrsminister hat sich nun wie alle Vorgänger klar auf die Seite der Wachstumsfetischisten geschlagen. Bei der Vorstellung seines neuen Bundesverkehrswegeplans in der vergangenen Woche beschwor Günther Krause zwar den Umweltschutz, aber es blieb ein Lippenbekenntnis. Der Katalog aller Verkehrswege, die in Deutschland bis zum Jahr 2010 für 500 Milliarden Mark aus Bundesmitteln neu gebaut, erweitert oder modernisiert werden sollen, basiert auf einem umweltpolitischen Horrorszenario.

So will der Verkehrsminister durch Straßenbau mit dafür sorgen, daß sich der Lkw-Verkehr über Entfernungen von mehr als fünfzig Kilometern bis 2010 noch einmal verdoppelt, während der umweltschonendere Gütertransport auf der Schiene bis dahin nur um fünfzig Prozent zunehmen soll. Dieser Skandal bekommt noch erheblich größere Dimensionen, wenn in das Straßenbild von morgen die Laster auf der Kurzstrecke mit aufgenommen werden, die Krause absichtsvoll wegläßt. Denn auch der Güternahverkehr boomt, und neuer Auslauf für ihn befördert das Geschäft noch mehr auf Kosten der ohnehin durch Lärm, Abgase und Staus besonders geplagten Bewohner von Ballungszentren.

Nichts soll besser werden, alles nur noch schlechter – auch im Personentransport. Ohne die geringste Intention, dem schädlichen Trend Paroli zu bieten, orientiert der Verkehrsminister seine Milliardenetats für die kommenden Jahrzehnte am individuellen Autoverkehr. Die Prognose, der Krause mit seinen Bauplänen folgt, teilt den zusätzlich erwarteten Fernverkehr des Jahres 2010 nämlich so auf: 79 Milliarden Personenkilometer jährlich für die Straße und nur 26 für die Bahn. Im Nahverkehr soll das Rennen noch eindeutiger pro Auto weitergehen, für das Krause ein Plus von 110 Milliarden Personenkilometern erwartet, dagegen für Busse und Bahnen lediglich 23.

Wie ein schlechter Scherz klingt es deshalb, wenn der Verkehrsminister von einer „entscheidenden Wende“ spricht und sogar behauptet: „Erstmals wird der Schiene Vorrang eingeräumt.“ Es stimmt einfach nicht. Der als Beweis für eine angebliche Pro-Bahn-Politik vorgelegte Vergleich der beabsichtigten Investitionen hinkt gewaltig, denn Krause bedient sich eines beliebten Buchhaltertricks. Er addiert, was nicht zusammengehört, nämlich Investitionen der Bahn in Fernstrecken und für den Nahverkehr. Diese Summe fällt um ein Geringes höher aus als die geplanten Investitionen allein für Autobahnen und Bundesstraßen, also ohne den Straßenbau in den Städten und Gemeinden.

Aber selbst wenn der Vergleich korrekt wäre: Der Verkehrsminister weiß selbst am besten, daß nur die projektierten Betonpisten nach der Beratung im Bundestag Gesetzeskraft erlangen und deshalb über den Bundesetat auch finanziell abgesichert sind. Die neuen Bahntrassen dagegen, die Krause vollmundig und publicitywirksam angekündigt hat, genießen dieses Privileg nicht und können – bei der üblichen knappen Kassenlage – morgen schon wieder aus dem Plan gestrichen werden. Dieser unveränderte und für den tatsächlichen Ausbau des Straßen- und Schienennetzes entscheidende Rangunterschied macht mehr als viele Worte und irreführende Zahlen klar: Krause mißt dem Straßenbau und damit dem Auto auch in Zukunft die überragende Bedeutung gegenüber anderen Verkehrsträgern bei.