Von Karl-Heinz Büschemann

Wenn das Franz Josef Strauß noch erlebt hätte. Zwar trüge dann der neue Münchner Großflughafen wohl nicht den Namen des früheren bayerischen Ministerpräsidenten. Aber an diesem ins Erdinger Moos betonierten riesigen H, auf dem übernächsten Sonntag die ersten Flugzeuge starten und landen sollen, hätte der Politiker seine helle Freude gehabt. Der neue Airport im Norden Münchens entspricht in seinen Ausmaßen der Vorliebe bayerischer Politiker für gewaltige Bauwerke. Bayerns amtierender Ministerpräsident Max Streibl (CSU) hat den neuen Flughafen schon wiederholt als „repräsentatives Tor zur Welt“ gepriesen. Dieses bedeutendste Projekt in der deutschen Luftverkehrsgeschichte werde dazu beitragen, „daß der Freistaat im weltweiten wirtschaftlichen Wettbewerb eine erste Adresse bleibt.“

Allein die nackten Daten demonstrieren, welch ein Projekt das Land Bayern, der Bund und die Stadt München ins dreißig Kilometer von der Landeshauptstadt entfernte Erdinger Moos geklotzt haben. München II, wie dieser Airport salopp immer noch genannt wird, ist fünfzehn Quadratkilometer groß und mit dem bloßen Auge aus dem Weltraum zu sehen. Wichtigstes Kennzeichen sind zwei gewaltige parallele Start- und Landebahnen von je vier Kilometer Länge. Da die Pisten anderthalb Kilometer auseinanderliegen, können sie sogar gleichzeitig genutzt werden. Das aus Stahl und Glas konstruierte Ankunfts- und Abflugterminal für fünfzehn Millionen Passagiere pro Jahr ist so lang wie Münchens Prachtboulevard Ludwigstraße (siehe auch Seite 72). Damit rückt München II an die zweite Position hinter Frankfurts Rhein-Main-Flughafen. Nicht weniger als 36 Kilometer Straße allein auf dem Flughafengelände sorgen für reibungslosen Verkehr am Boden. Und auch der Preis von 8,5 Milliarden Mark ist Spitze. Zudem gibt es für die Architektur gute Noten. So hält Ernst Maria Lang, der Ehrenpräsident der bayerischen Architektenkammer, den Bau nicht nur für sehr zweckmäßig, sondern auch für „ästhetisch elegant“.

Es grenzt fast an ein Wunder, daß der Großbau überhaupt fertig wurde. Von den ersten Plänen für den Ersatz des 52 Jahre alten Flughafens München-Riem bis zur Inbetriebnahme sind dreißig Jahre vergangen. Es war ein beispiellos dorniger Weg von Riem ins Erdinger Moos.

Nur die atomare Wiederaufbereitungsanlage im oberpfälzischen Wackersdorf hat noch mehr Streit und Protest ausgelöst. Naturschützer kämpften erbittert für den Erhalt der Moorlandschaft in der Region nahe der alten Bischofsstadt Freising. Bürger fürchteten um ihre Ruhe, wenn in Zukunft täglich Hunderte von Düsenjets über ihre Dächer donnern würden. Mehr als 21 000 Betroffene reichten im Laufe der Planung Einwendungen ein. Fast 6000 Klagen wurden eingebracht, um die Genehmigung zu Fall zu bringen.

Schon die Auswahl des Geländes war mühsam. Den Erdinger Bauplatz hatten sich Bayerns Politiker gegen den Rat der Experten ausgesucht. Die hätten einen neuen Flughafen lieber im Südosten der Landeshauptstadt angelegt. Das Erdinger Moos fand sich nicht einmal in ihren Alternativplänen. Der Standort liegt abseits der wichtigen Schienenstränge und Autostraßen. Zudem ist das Moos ein berüchtigtes Nebelloch. Doch die Politiker begriffen: nur in dieser flachen Bauerngegend mit vergleichsweise dünner Besiedlung sahen sie eine Chance, den Widerstand der Bevölkerung gegen das Großprojekt zu brechen.

Sie schafften nicht nur das. Aus der Idee, einen Ersatz für München-Riem zu bauen, von dem es hieß, er sei zu beengt und liege zu nah an dichtbesiedelten Stadtvierteln, war schnell mehr geworden: Plötzlich sollte ein Riesenflughafen im Moos entstehen, der mit den alten Ausweichplänen nichts mehr zu tun hatte. Als in den sechziger Jahren die ersten Ideen für einen Neubau entstanden, starteten und landeten in Riem täglich etwa 1,6 Millionen Passagiere. Im vergangenen Jahr bewältigte der vermeintlich schon vor dreißig Jahren zu enge Flughafen in Riem elf Millionen Reisende.