Von Georg Blume und Heinz Blüthmann

Im Herbst 1990 hielt Nissan für seine Fans eine Überraschung bereit. Damals brachte Japans zweitgrößter Automobilhersteller den Nissan Figaro auf den Markt, ein Sportcoupé im Stil der fünfziger Jahre mit einer begrenzten Auflage von 20 000 Wagen. Das sentimentale Schmuckstück den sofort ein Verkaufsschlager: Bei einer Lotterie für die Vergabe der ersten 8000 Figaros standen 210 000 Teilnehmer Schlange.

Für viele Branchenbeobachter stellte der Erfolg des Figaros den Gesamtsieg der japanischen Autoindustrie über ihre Konkurrenten in Amerika und Europa unter Beweis: Aufgrund ihres flexiblen Management- und Produktionssystems waren die Branchenriesen Nissan und Toyota in der Lage, ihre Produkte schneller als alle anderen unmittelbar dem wechselnden Kundengeschmack anzupassen. Von der Idee bis zum Verkauf vergingen beim Figaro nur knappe zwei Jahre. Der Trend, Autos wie Modekostüme von Jahr zu Jahr neu zu entwerfen, schien unaufhaltsam. Die westliche Konkurrenz, die – wie etwa Volkswagen den Golf – ein Modell kaum verändert zehn Jahre und länger baut, wurde in Japan nicht mehr ernst genommen.

Inzwischen haben sich die Nissan-Manager eines Besseren besonnen. Der Figaro wird längst nicht mehr produziert. Auch ein Nachfolgemodell gibt es nicht. „Nischenwagen wie der Figaro“, begründet Nissan-Designchef Tsuneyuki Hane den abrupten Schwenk in der Modellpolitik, „sind für das Firmenimage nicht förderlich. Ein Mercedes läßt sich auf den ersten Blick erkennen. Auch wir setzen heute auf ein einheitliches Design, bei dem sich das Gesicht eines Nissans sofort einprägt.“

Nissans Wechsel zurück zum konservativen Markenlook nach europäischem Vorbild stellt nur eines von vielen kleinen Signalen dar, die alle von einer spektakulären Botschaft künden: Die japanische Automobilindustrie, gestern noch scheinbar unschlagbar, ist in eine unerwartet tiefe Krise geraten. Erstmals nach zehn Jahren schier unaufhörlichen Wachstums brachen 1991 die Verkäufe von Personenwagen in Japan drastisch um knapp fünf Prozent ein – und schrumpfen im neuen Jahr weiter. Da auch der Export abnahm, meldete die japanische Produktionsstatistik das erste Minus seit sieben Jahren.

Die ungewohnte und in ihrer Länge noch nicht abschätzbare Talfahrt am Automarkt zeitigte bereits dramatische Folgen in den Büchern der Konzerne, die mit Ausnahme von Branchenführer Toyota per Ende März Bilanz ziehen. Die Branche erwartet für das Geschäftsjahr 1991/92 den schärfsten Ertragseinbruch seit den siebziger Jahren. Honda, der drittgrößte japanische Hersteller, kam mit minus siebzehn Prozent noch glimpflich davon. Mazda, die Nummer vier, muß dagegen einen Gewinnverfall von sechzig Prozent im vergangenen Jahr verkraften.

Nissan hat es noch härter getroffen; der Gewinn aus dem reinen Autogeschäft soll um achtzig Prozent geschmolzen sein. Analysten schätzen, daß der zweitgrößte Hersteller in den beiden vergangenen Quartalen sogar in die roten Zahlen gerutscht ist. Fuji (Subaru) und Isuzu haben eine solche Talfahrt schon hinter sich. Nur durch Bilanztricks, so wird vermutet, kann Nissan noch einen Gewinn von knapp 500 Millionen Mark für das abgelaufene Geschäftsjahr ausweisen.