Von Holger Iburg

Zur Frühlingszeit läßt sich im brandenburgischen Niedrigmoorgebiet ein eindrucksvolles Schauspiel beobachten: die Balz der Großtrappen. Die schwersten flugfähigen Vögel der Welt tanzen hier entlang der alten Bahnlinie Hannover-Berlin zwischen den Dörfern Nennhausen und Liepe.

Wenn sich die Trappenhähne in männlichem Imponiergehabe aufblasen, könnte so mancher Möchtegern-Macho neidisch werden. Der dünne Hals bläht sich gewaltig. Die pelzige Behaarung zwischen Rumpf und Kopf hebt sich rötlich-braun vom dunklen Körper ab. Mal einzeln, mal in Gruppen stülpen die Vögel ihr leuchtendweißes Untergefieder hoch und fächern die mächtigen Armschwingen auf. Hocherregt auf der Suche nach interessierten Hennen, schaukeln die bis zu siebzehn Kilogramm schweren Tiere würdevoll über die Wiesen. Welches Weibchen könnte dieser Attraktion widerstehen? Doch die Hennen bleiben erst mal cool. Mehrere Wochen lang beobachten sie das protzige Gehabe aus sicherer Distanz, ehe sie die Brautwerbung erhören.

Zwar gibt es zwei Aussichtsplattformen mitten im Moor, aber seit eh und je ist der Fensterplatz in der Eisenbahn der nächstgelegenste Beobachtungsort für die Trappenbalz. Das könnte sich ändern. Wo in den dreißiger Jahren der Triebwagen Fliegender Kölner von Hannover nach Berlin brauste und heute noch Regionalzüge bummeln, soll von 1997 an der Intercity Express einherdonnern. Auf ostdeutschem Gebiet ist eine Trassenführung parallel zur alten Stammstrecke geplant. Diese Route verläuft zwischen Oebisfelde und Berlin-Staaken eingleisig. Für rund vier Milliarden Mark sollen die verrotteten Reichsbahn-Schienen renoviert, Platz für ein später zu bauendes Gleis gelassen und direkt daneben zwei neue Stränge für Hochgeschwindigkeitsfahrten angelegt werden. Mit der Ruhe ist es dann vorbei. Statt heute 40 sollen auf der Strecke Ende des Jahrzehnts täglich bis zu 200 ICE-, Regional- und Schnell-Güterzüge in jeder Fahrtrichtung verkehren.

Es gehört nicht viel Phantasie dazu, sich vorzustellen, was das für die fast fünfzig Trappen in der Gegend bedeutet. Werden hier alle zu DDR-Zeiten unternommenen Anstrengungen zunichte gemacht, die gefährdeten Tiere zu schützen? Gegen viele Widerstände wurde Ende der siebziger Jahre bei Buckow eine Trappenstation eingerichtet und dem Arbeiter- und Bauernstaat landwirtschaftliche Nutzfläche als Schutzgebiet abgetrotzt, insgesamt gut 5000 Hektar. Nicht intensiver, sondern extensiver Ackerbau, so legte der Ornithologe und Stationsleiter Heinz Litzbarski schon zu Beginn der achtziger Jahre seiner Obrigkeit nahe, könne die Großtrappen vor dem Aussterben bewahren. Der Betrieb auf dem Acker störe Äsung, Balz und Brut. Und eine durch intensive Bewirtschaftung verarmte Landschaft biete weniger Nahrung. Extensiver Ackerbau mit pestizid- und düngemittelfreien Feldern, Brachen sowie überschwemmtem Wiesen- und Weideland schaffe dagegen Kräuter- und Insektenvielfalt – ideale Voraussetzungen für ein Überleben der Trappen.

Die Mahnungen hatten damals Erfolg. Der Schutz der eindrucksvollen Vögel wurde, prestigeträchtig, zur Staatsangelegenheit. Aus der gesamten DDR brachten Trappenschützer Gelege in die Station, wo Tierfreunde mit unendlicher Geduld versuchten, die Küken großzuziehen und auszuwildern, um den gefährdeten Bestand zu stabilisieren und langfristig zu vergrößern. Die Bahnlinie störte nicht; die zwar scheuen, aber lernfähigen Trappen hatten sich längst an die gemächlich vorbeirollenden Züge gewöhnt. Heinz Litzbarski beobachtete Hennen, die, nur fünfzig Meter vom Bahndamm entfernt, brüteten.

Damit die ganze Arbeit nicht umsonst war, einigten sich Bahn und Trappenschützer bereits zu einem frühen Zeitpunkt des Planungsstadiums informell auf ein Baumoratorium während der Balz- und Brutmonate März bis Juli. Wichtiger aber: Man hatte Lösungswege für die größte Gefahr gefunden, die stromführenden Fahrdrähte. Denn durch ihr großes Gewicht sind die Vögel bei Fluggeschwindigkeiten von bis zu sechzig Stundenkilometern nur schwer manövrierfähig. Plötzlich auftauchende Leitungen können zu tödlichen Hindernissen werden. Deshalb sollten architektonische Maßnahmen die Trappen schützen. Die Bahn favorisierte einen Erdwall entlang der Gleise, der zum Schutzgebiet sanft abfällt – Ausgleich für den besonders flachen Abflugwinkel der scheuen Trappen bei Panikstarts. Zusätzlich angepflanzte Büsche und Bäume auf dem Wall sollten die Fahrdrähte abschirmen. Diese einfache Lösung würde die Kosten von zwanzig Millionen Mark pro Bahnkilometer nicht wesentlich in die Höhe treiben. Die Trappenschützer forderten zusätzlich, eine Tieferlegung der Schienen zu prüfen, soweit dies technisch sinnvoll sei.

Ein Kompromiß zwischen Ökologie und Ökonomie schien möglich. Doch kürzlich überraschte das Land Brandenburg mit einem eigenen Vorschlag, wie es sich eine Streckenführung mitten durch das Naturschutzgebiet bei Buckow vorstellt. Das Umweltministerium fordert in einem Schreiben an die Planungsgesellschaft, „die Trasse so zu gestalten, daß sie optisch verschwindet“. Sämtliche Gleise sollen „unter Rücksichtnahme auf die Grundwassersituation“ in einen Betontrog versenkt werden, der danach noch abzudecken sei. Mit anderen Worten: Die gesamte Bahnlinie müßte auf einer Länge von vier Kilometern unter die Erde in einen Quasi-Tunnel verlegt werden.

Die Lösung klingt bestechend, geradezu trappenfreundlich, sie birgt aber erhebliche Probleme: Sie betreffen die Kosten und die Geländestruktur. Im moorigen Schutzgebiet steht das Grundwasser praktisch auf Geländehöhe. Ein Betonbauwerk von bis zu sieben Meter Tiefe, entsprechend der Höhe der Fahrdrähte, würde die Grundwasserströme nachhaltig beeinflussen.

Bisher fließt das Wasser ungehindert von Norden nach Süden direkt in Richtung des Trappenmoores. Die Bahnlinie würde wie ein Damm wirken. Auf der einen Seite staute sich das Wasser und müßte sich neue Abflußmöglichkeiten suchen. Auf der anderen Seite würde der Grundwasserspiegel mit Sicherheit sinken und das Moor schlimmstenfalls trockenfallen. Der Trappenschutz könnte sich, käme es zu der Troglösung, in sein Gegenteil verkehren.

Um eine solche Entwicklung zu verhindern, wären umfangreiche Ausgleichsmaßnahmen notwendig. Alte Graben- und Schöpfwerksysteme existieren nicht mehr. Be- und Entwässerungsgräben müßten neu gelegt werden, Pumpen das fehlende Wasser womöglich von einer Seite der Strecke auf die andere drücken. Und ein Erfolg wäre trotzdem nicht garantiert. Jetzt sollen hydrologische und hydrogeologische Gutachten die Grundwassersituation im havelländischen Luch genau klären. Rudolf Siekert von der Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover-Berlin ist sich jedoch schon jetzt sicher: „Beides zusammen, Trog und Trappen, geht nicht.“

Und selbst wenn es doch ginge, könnte die Lösung an den Kosten scheitern. Denn die würden für das Teilstück bei Buckow dramatisch in die Höhe schnellen. Unabhängige Experten sprechen von Mehrkosten bis zu 600 Millionen Mark, fast fünfzehn Prozent des bisher angesetzten Gesamtbaupreises. Und das Land Brandenburg werde die Kosten „nicht tragen“, soviel sei klar, betont Pressesprecher Florian Engels vom Umweltministerium.

Über die Gründe des Landes, mit einem so unpraktikablen und teuren Vorschlag vorzupreschen, kann man nur spekulieren. Steht eine Vorstellung von Naturschutz um fast jeden Preis dahinter? Fehlt es an rational fundierter Planungserfahrung? Oder haben sich gar Reste alter DDR-Philosophie in den ministeriellen Amtsstuben gehalten, nach dem Motto: Wenn für die Kosten landesfremde Stellen aufkommen, wird „mitgenommen“, was man kriegen kann?

Bis Ende Mai hat die Planungsgesellschaft nun Zeit, fehlende Gutachten einzuholen und alle Möglichkeiten durchzurechnen. Dann muß, kommt es zu keiner Einigung zwischen den Beteiligten, in letzter Instanz das Bundesverkehrsministerium entscheiden. Die Zeit drängt, wenn 1997 die ICE-Züge zwischen Hannover und Berlin hin- und herrasen sollen. Und wenn eilige Reisende dann nicht sowieso in die Betonröhre gucken, werden sie sich zur Frühlingszeit kurz hinter Rathenow vielleicht über die weißen Flecken wundern, die am Fenster vorbeihuschen.