Von Manfred Sack

Ein Flughafen ist, wie ein Bahnhof, ein Ort, an dem die einen kommen und die anderen gehen. Dazu braucht man, damit es geregelt vonstatten geht, Einrichtungen für die Abfertigung, eine Start- und Landebahn sowieso.

In Wirklichkeit handelt es sich um einen gewaltigen Transportbetrieb, der seinen Bauherrn ein Vierteljahrhundert lang in Trab gehalten hat, um den Franz-Josef-Strauß-Flughafen von München. Er breitet sich auf einer 1500 Hektar (fünfzehn Millionen Quadratmeter) großen Fläche aus, das sind fast 2000 Fußballfelder nebeneinander. Zusammen mit den beiden sechzig Meter breiten und vier Kilometer langen, gegeneinander versetzten Startbahnen ließe sich da die gesamte Münchner Innenstadt zwischen Maximilianeum und Hauptbahnhof unterbringen. "Eine Wahnsinnsunternehmung", sagte, seine und seiner Kollegen Arbeit kaum begreifend, einer der Architekten, "diese Platzverschwendung in der Landschaft!" Deshalb liegt der Flughafen auch nicht wie der Hauptbahnhof mitten in der Stadt, auch nicht mehr im Stadtteil Riem wie bisher, sondern weit draußen im Norden Münchens, im Erdinger Moos. Die Entfernung beträgt, je nach Rechnung, dreißig Kilometer, vierzig Minuten mit der S-Bahnlinie 8 oder rund hundert Mark mit dem Taxi.

Allein das Hauptgebäude des neuen Flughafens, das in der Fachsprache "Terminal" heißt und auch nur das repräsentativste ist unter mehr als drei Dutzend Gebäuden von teilweise riesigen Maßen, ist über einen Kilometer lang und würde die ganze Ludwigstraße von der Feldherrnhalle bis zum Siegestor füllen. An seinen doppelten Fluggastbrücken – für Abfliegende, für Ankommende – können gleichzeitig zwanzig Flugzeuge andocken; an den Ein- und Aussteigestationen auf dem Vorfeld, zu denen die Passagiere mit Omnibussen gebracht werden, noch einmal vierzehn. Die Länge der Straßen – fünfzehn Kilometer öffentliche und vierzig Kilometer Betriebsstraßen – sowie ein sechseinhalb Kilometer langes Schienennetz und zehntausend überdachte Parkplätze legen es nahe, von einer irrwitzig großen Anlage zu sprechen.

Sie ist gigantisch – obwohl man es nicht richtig merkt. Alles so weit weg. Was Wunder, daß diese unheimliche Platzvergeudung unaufhörlich von Affären begleitet war – und daß ein zur Rechtfertigung immer gern gebrauchtes Argument von 20 000, demnächst wahrscheinlich 60 000 neuen Arbeitsplätzen und die Verheißung dramatischen Wohlergehens für die ganze Gegend keinen Jubel, sondern Mißtrauen ausgelöst und zu unzähligen Protesten herausgefordert hat: Zigtausende von Einwendungen, Zigtausende von Klagen, die prototypischen davon vor Gericht verhandelt.

Auf das erste Dutzend wissenschaftlicher Gutachten, mit denen sich der Bauherr glaubte gut genug gewappnet zu haben (über wasserwirtschaftliche, lärmphysikalische und lärmmedizinische Probleme, über die Abgasbelastung der Luft, über Flugklimatologie, die Reaktion der Pflanzenwelt auf Grundwasserveränderungen, über Vogelschlag, Start- und Landekapazität), folgte später ein Dutzend neuer Gutachten, in denen auf all die Einwände, Befürchtungen und Gerichtsurteile reagiert werden mußte. Prozessierende Bürger und politische Institutionen erreichten zahlreiche Auflagen, allein 160 zum Schutze des Wasserhaushalts in der Landschaft. Die wichtigste verlangte von der Flughafengesellschaft, eine 230 Hektar große Fläche ökologisch so herzurichten, daß damit die riesigen betonierten Flächen einigermaßen kompensiert würden.

Der Höhepunkt war 1981 mit einem Baustopp durch das Verwaltungsgericht erreicht worden: Die projektierte Fläche mußte verkleinert, zugleich mußte auf den östlichen der beiden parallelen Terminals und auf die dritte Startbahn verzichtet werden. Die Unterbrechung dauerte bis 1985, ehe die (zu einem Viertel der Stadt München, zur Hälfte dem Freistaat Bayern gehörende) Flughafengesellschaft und die in Wettbewerben ermittelten Architekturbüros ihre Entwürfe verändert und verdichtet hatten.