Von Fritz Vorholz

Die große Politik und die lästigen Details: Während der Bonner Umweltminister Klaus Töpfer beim Gipfel in Rio de Janeiro wacker für den globalen Umweltschutz streitet, droht ihm daheim eine peinliche Niederlage. Was derzeit in den Amtsstuben von Verkehrsminister Günther Krause – Bonner Jargon: Sause-Krause – ausgeheckt wird, muß Töpfer geradezu als Schlag ins Gesicht empfinden. Am Konferenztisch in Rio ficht er für Energieeinsparung und für die Verminderung der klimaschädlichen Kohlendioxid-Emissionen; derweil will Krause mit neuen Betonpisten dem Mobilitätsdrang der Deutschen gerecht werden. Die Konsequenz: aus den Auspuffrohren wird in Zukunft nicht weniger, sonder mehr CO2 entfleuchen.

Jetzt schlägt das Umweltbundesamt (UBA) Alarm. Die Berliner Öko-Experten raten ihrem Dienstherrn Töpfer unmißverständlich, Krauses Bundesverkehrswegeplan zu stoppen. Dieser Investitionsplan legt fest, wie bis zum Jahr 2010 Straßen und Schienen ausgebaut werden. Auch der jüngste Entwurf enthält nach UBA-Auffassung nicht die oft versprochene Trendwende in der Betonpolitik des Bonner Verkehrsressorts. Zwar heißt es in Krauses 71seitigem Planwerk: „Auch der Verkehr als drittgrößter Emittent von CO2 muß seinen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen leisten.“ Doch mehr als eine verbale Pflichtübung ist das Bekenntnis nicht. Das Umweltbundesamt schätzt, daß die CO2-Emissionen aus dem Verkehrsbereich sich bis zum Jahr 2010 gegenüber 1988 um vierzig bis fünfzig Prozent erhöhen werden. Von den Autos ginge dann mit Abstand die größte Klimagefahr aus.

Die düstere Prognose steht ganz und gar im Gegensatz zu dem Beschluß des Bonner Kabinetts, die klimaschädlichen CO2-Emissionen bis zum Jahr 2005 um 25 bis 30 Prozent zu vermindern. Erst kürzlich lobte Bundeskanzler Helmut Kohl diese Initiative mit den Worten: „Damit haben wir als erstes großes Industrieland die Verminderung der Treibhausgase aktiv in Angriff genommen.“ Davon kann keine Rede sein. Zwar haben Bund und Länder sich mittlerweile darauf verständigt, daß der Verkehrsbereich an diesem Ziel mit immerhin zehn Prozent beteiligt sein soll. Doch wie es aussieht, wird selbst diese bescheidene Marke nun weit verfehlt. Nur wenn der Benzindurst aller Autos, alter und neuer, im Jahr 2010 durchschnittlich bei nicht mehr als 4,7 Liter pro hundert Kilometer liegt, erscheint die Vorgabe nach UBA-Berechnungen noch erreichbar – ein eher unwahrscheinliches Szenario.

Gerne geht Krause bei Umweltschützern mit dem Argument hausieren, daß in Zukunft die Schiene erstmals mit mehr Investitionsmitteln bedacht werde als die Straße. Doch der Vergleich, so der UBA-Verkehrsexperte Norbert Gorißen, hinkt gewaltig: So sei in dem Investitionsanteil für die Schiene (194 Milliarden Mark) auch die Altlastensanierung und die Lärmsanierung mit insgesamt 15 Milliarden Mark enthalten. Die Straßeninvestitionen (191 Milliarden Mark) dagegen hätte man um nicht weniger als 41 Milliarden Mark zu niedrig angegeben, weil die Ausgaben für Betrieb und Unterhaltung bestehender Straßen fehlten. Da die Schienenstränge (insgesamt 27 000 Kilometer gegenüber 174 000 Kilometer Straße in den alten Bundesländern) seit den sechziger Jahren sträflich vernachlässigt worden seien, habe sich ein immenser Nachholbedarf angestaut, der durch eine deutlichere Verschiebung in der Investitionsplanung korrigiert werden müsse.

Weitere Kritikpunkte der Berliner Umweltexperten zielen vor allem darauf ab, daß das dem Verkehrswegeplan zugrundeliegende Bewertungsverfahren untauglich sei, um zu entscheiden, ob ein Verkehrsvorhaben nütze oder schade.

  • So würden die Kosten für Umweltschäden eher an der unteren Grenze angesetzt. Boden- und Gewässerbelastungen und beim Abgas die Schadstoffe Ozon (für den Sommersmog verantwortlich) und Kohlendioxid (Hauptursache für den Treibhauseffekt) würden überhaupt nicht berücksichtigt. Die ökologischen Folgen des Flächenverbrauchs – 2400 Kilometer neue Autobahnen sind geplant – fielen ebenfalls unter den Tisch.
  • Innerörtliche Verkehrsbe- oder -entlastungen würden immer noch zu stark bewertet. Deshalb erschienen Ortsumgehungsstraßen in einem zu günstigen Licht.
  • Vor allem aber werde bei den Planungen nicht berücksichtigt, daß mehr Straßen auch mehr Verkehr erzeugen. Die Unterstellung, eine bessere Infrastruktur führe automatisch zu einer schnelleren, billigeren und umweltschonenderen Verkehrsabwicklung, nennt Gorißen eine „Illusion“.

Bei den Unweltministern des Bundes und der Länder ist der Alarmruf aus Berlin bereits angekommen. Als sie sich in der vergangenen Woche in Düsseldorf trafen, mußten sie sich zu der traurigen Erkenntnis durchringen: „Es ist zu erwarten, daß sich die Schere zwischen der Verkehrsleistung auf Straße und Schiene bei der Realisierung der im Bundesverkehrswegeplan-Entwurf vorgesehenen Maßnahmen weiter öffnet.“ Doch der Beschluß der Öko-Minister enthält auch einen kleinen Satz, der Krause noch in Schwierigkeiten bringen könnte. Die Bundesregierung solle darstellen, heißt es schlicht, „wie die Emissionsminderungsziele im Verkehrsbereich erreicht werden sollen“.