Von Hans Otto Eglau

Die Zukunft sieht prächtig aus. Nein, nicht für die gesamte deutsche Wirtschaft, aber zumindest für eine Branche. Die Eisenbahnbauer nämlich können nach der Wiedervereinigung mit gigantischen Aufträgen rechnen. Allein das von Verkehrsminister Günther Krause in Gang gesetzte „Sonderprogramm Wiedervereinigung“ wird den Unternehmen Aufträge von rund dreißig Milliarden Mark bescheren. Zwischen sechs und acht Milliarden Mark entfallen dabei auf elektrotechnische Ausrüstungen. Kein Wunder, daß der Vorsitzende des Bereichsvorstandes Verkehrstechnik bei Siemens, Wolfram Martinsen, regelrecht ins Schwärmen kommt und von einer „phantastischen Herausforderung“ spricht. Damit nicht genug, Bundes- und Reichsbahn werden künftig zwischen zwölf und fünfzehn Millionen Mark jährlich investieren, rechnete Theo Rahn, Präsident des Bundesbahn-Zentralamtes in München; mehr als doppelt soviel wie bisher in Westdeutschland.

Unsummen verschlingen nicht nur die Sanierung des maroden Schienennetzes auf dem Gebiet der ehemaligen DDR und der Ausbau der verödeten Ost-West-Verbindungen. Auch die Infrastruktur in den alten Bundesländern muß dringend überholt werden, wenn die Bahn wie geplant den Straßen- und Luftverkehr entlasten soll. Allein die neue Lok 121, für die die Industrie gerade ihre Angebote abgegeben hat, wird von 1994 an über fünfhundertmal produziert werden, zum Stückpreis von sieben Millionen Mark. Fest eingeplant haben die Bahnlieferanten überdies den Bau von dreißig weiteren Hochgeschwindigkeitszügen des Typs ICE. Auftragswert: 1,5 Milliarden Mark.

Um sich aus dem prächtig aufgegangenen Auftragskuchen ein möglichst großes Stück herauszuschneiden, kauften die drei Elektrokonzerne Siemens, Asea Brown Boveri (ABB) und die Daimler-Tochter AEG reihenweise Lokomotiv- und Waggonbauer auf und mauserten sich so zu Komplettanbietern von Bahnsystemen. Siemens etwa erwarb den Krefelder Waggonhersteller Duewag und engagierte sich bei den Lokschmieden Krauss-Maffei, Krupp und Skoda. ABB verschmolz ihre deutschen Bahnaktivitäten mit denen von Thyssen. Und damit übernahm ABB auch die industrielle Führung beim Lokhersteller Henschel als Herzstück. Die AEG schließlich nahm die MAN-Sparte Schienenfahrzeuge und den Waggonbau von MBB unter ihre Fittiche, kaufte 1991 von der Treuhandanstalt den LEW Schienenfahrzeugbau Hennigsdorf bei Berlin – ihre frühere Lokomotivfabrik – zurück und plant ein Joint-venture mit der Waggonbaufirma Linke-Hofmann-Busch, einer Tochter der Preussag.

Die Wiedervereinigung und die Renovierungsbemühungen der Bahn waren aber nicht die einzigen Gründe für die Konzentration der Branche auf drei große Systemanbieter. Mehr noch formierten sich die deutschen Bahnlieferanten für den härter werdenden europäischen Wettbewerb. Mit Vollendung des EG-Binnenmarktes Anfang 1993 nämlich müssen die Bahnen der Gemeinschaft Aufträge durchweg international ausschreiben – so jedenfalls will es Brüssel. Die Vorstellungen der Bürokraten bedeuten einen radikalen Bruch mit der herrschenden Praxis. Noch immer gehen in den führenden Industrieländern 95 Prozent aller Orders an heimische Unternehmen, schätzt Adri Baan, Chef der ABB Henschel AG.

An dem innigen Verhältnis zwischen nationalen Bahnbetreibern und ihren Hoflieferanten wird sich in der Praxis dennoch so schnell wohl auch nichts Entscheidendes ändern. Mit unverhohlenem Mißvergnügen registrierte die deutsche Industrie, daß die französische Staatsbahn SNCF noch schnell vor Inkrafttreten der neuen Vergaberegeln Großaufträge an den heimischen Alsthom-Konzern vergab und damit den Markt für Ausländer praktisch erst einmal dichtmachte Ihre Bestellung von 200 Loks und fast 100 Hochgeschwindigkeitszügen TGV (Train à Grande Vitesse) „deckt den Bedarf bis ins Jahr 2000“, ist Siemens-Manager Martinsen überzeugt. Nicht einmal der schweizerisch-schwedische ABB-Konzern, nach eigener Auffassung in der Verkehrstechnik ein global player und in diesem Bereich außer in Deutschland auch in England und Italien mit eigenen Firmen präsent, wagte es bislang, sich auf dem französischen Markt überzeugend zu engagieren.

Politik und Prestige