W idmen wir uns heute einer Behörde mit 52 Buchstaben und 25 Spezialisten: der „Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt“. Sie hat ihren Sitz in einem brutal häßlichen Gebäude am Rollfeld des Braunschweiger Flughafens. Bohrt sich dort eine Cessna mit der Nase in den Grund, muß der Bruchpilot nicht zur nächsten Telephonzelle humpeln und 0531-235 50 wählen, sondern er winkt einfach zur Fensterfront hinüber, hinter der es die Unfallforscher schon von ihren Schreibtischstühlen gerissen hat. Sofort werden sie herauseilen, um mit Photoapparat und Fragebogen den Absturz zu dokumentieren und seine Ursache aufzuklären.

Geschieht das Mißgeschick anderswo, sei es in Bayern oder Württemberg, werfen sich die Unfallforscher in ihren weißen Opel Omega (Kennzeichen: BS-61) und machen sich mit Blaulicht und Martinshorn auf den stundenlangen Weg zur Arbeit.

Nur selten fliegen sie zum Unfallort mit einem ihrer Dienstflugzeuge. Nicht aus Angst, sondern (interessante Begründung) um Zeit zu sparen. „Jeder Flug muß zwei Stunden vorbereitet werden“, erläutert chief inspector Peter Schlegel – damit nichts schiefgeht. Da ist man mit dem Opel schneller, wenn man nicht gerade in eine Massenkarambolage gerät.

Vergangenes Jahr registrierte die Behörde 681 „Unfälle deutscher Luftfahrzeuge im In- und Ausland“. Und so sieht die Statistik aus: Segelflugzeuge (186 Unfälle), Flugzeuge bis zwei Tonnen (164), Gleitsegler (72), Motorsegler (63), Sprungfallschirme (53), Hängegleiter (52), Ballone (34), Ultraleichtflugzeuge (23), Hubschrauber (21), Flugzeuge bis 5,7 Tonnen (9), Flugzeuge über 5,7 Tonnen (4). Bei 52 Unfällen gab es Tote, insgesamt 105.

Wie muß ein Mensch beschaffen sein, der sein Leben in den Dienst des technischen Versagens stellt? Chief inspector Schlegel (seine zweisprachige Visitenkarte offeriert auch das amtsdeutsche „Leiter“) ist ein Mann von spröder Herzlichkeit, wie sie einem Diplomingenieur und Piloten nicht schlecht ansteht. Ein Propeller samt Getriebeblock schmückt sein Büro, Trophäe und Anschauungsobjekt zugleich, fein säuberlich präpariert wie das Hirn unter Glas in der Studierstube des Anatomen.

Die Atmosphäre in der Untersuchungsstelle ist sachlich-leger. Einige Unfallforscher tragen nach guter deutscher Art Strümpfe in Sandalen; ihre Welt ist die der Daten und Fakten, der Flugschreiber, Autopiloten und Nebelwände – Schlips und Kragen bleiben der Business Class vorbehalten. Solche Gelassenheit bildet ein Gegengewicht zur ständigen Einsatzbereitschaft. Jeden Moment kann das Telephon klingeln!

Am Unfallort, zwischen rauchenden Trümmern, liegen oft noch die Leichen. Die werden erst geborgen, nachdem die Männer aus Braunschweig (keine Frau ist unter ihnen) sich ein Bild gemacht haben. Ein Unfallforscher muß kühl sein, kooperativ (um mit Polizei, Feuerwehr und Presse zurechtzukommen), wetterfest und darf nicht im Takt der Stechuhr denken. Auf welcher Frequenz funkte der Pilot zuletzt, war das Fahrwerk ausgefahren, wie standen die Klappen – das sind die Fragen, die den Fachmann am Wrack faszinieren. Alles sehen, alles notieren, nichts vorschnell schließen!