Von Heinz Blüthmann

Die Tage der Behördenbahn sind gezählt – und das ist gut so. Sie paßt nicht mehr in die Zeit, vor allem nicht zu den Verkehrsverhältnissen, wie sie sich nach dem Krieg entwickelt haben. Als die Väter der Verfassung die Bahn zu einer Behörde machten, galt sie als ein Monopolbetrieb, dessen Macht zum Schutz des Bahnkunden gezügelt werden mußte. Ebenfalls geradezu komisch wirkt heute die damalige Sorge, wegen der fehlenden Konkurrenz könne die Bahn überhöhte Gewinne erwirtschaften.

Das Auto hat alles verändert. Sein Siegeszug über die gefesselte Bahn ist total. Aber eine neue Chance hat sie bisher nicht bekommen. Immer noch wird der staatliche Schienenbetrieb, längst mit steigenden Milliarden-Verlusten auf dem Weg zum Haushaltsrisiko Nummer eins, gefangengehalten von einem dichten Netz teilweise widersprüchlicher Gesetze und politischer Vorgaben. Es paßt dazu, daß der Vorstand wenig zu sagen hat. Alle zentralen Parameter seines Geschäfts – Neubau und Stillegung von Strecken, Kauf von Loks und Waggons, die Personalpolitik samt Bezahlung und schließlich auch die Beförderungstarife – muß er sich von der Bonner Bürokratie en detail genehmigen lassen. Ein flexibles und am Wettbewerb orientiertes Management kann in diesem Ambiente von Stellenkegel und Laufbahndenken gar nicht erst entstehen. Umgekehrt war und ist die Bahn wegen ihrer Abhängigkeit von Bonn immer Spielball sachfremder politischer Interessen.

Deshalb hat eine Sanierung nur Chancen, wenn die Bahn vom Behördenstatus befreit wird, wie es das Bundeskabinett vergangene Woche als ersten Reformschritt beschlossen hat. In der Rechtsform der Aktiengesellschaft mutiert die Bahn zwar noch nicht zum privaten Unternehmen, denn alle Aktien werden zumindest für viele Jahre beim Staat liegen. Aber die neue Bahn AG, die schuldenfrei am 1. Januar 1993 starten soll, kann sich privat organisieren: Sie muß keinerlei Rücksicht mehr nehmen auf das starre öffentliche Dienst- und Haushaltsrecht; sie kann ihre Mitarbeiter nach Leistung befördern und bezahlen statt nach Dienstalter, also auch motivieren; und sie kann viel mehr selbst entscheiden – wieviel muß freilich eine Satzung noch festlegen. Weitere wichtige Details für die Bahn ohne Beamte fehlen ebenfalls noch: beispielsweise die Besetzung des Bahn-Aufsichtsrates, dem nicht nur Abgesandte aus Ministerien angehören sollten, oder das angemessene Eigenkapital und dessen Herkunft. Aber der Zug fährt in die richtige Richtung.

Das gilt auch für die Absicht, die neue Bahn konsequent auf Gewinn auszurichten. Schienenunternehmen im Plus sind weltweit eine Rarität, für die Psyche ihrer Mitarbeiter und deren Leistung aber sehr nützlich. Niemand läßt sich gern nachsagen, in einem notorischen Pleiteladen zu arbeiten, der nur Steuergelder kostet. In einem Meer von Milliarden-Verlusten gehen Versuche zur Verbesserung der finanziellen Lage zudem allzuleicht unter.

In den vergangenen vierzig Jahren hat der Eigentümer Bund die Bahn nachgerade in die roten Zahlen gezwungen – durch unrentable Dienste, die mit dem Etikett der Daseinsvorsorge von Politikern aller Couleur als unverzichtbar deklariert wurden. Volle Ausgleichszahlungen bekam die Bahn dafür nie – waren es nun verbilligte Schülermonatskarten oder verlustreiche Bahnhöfe. Mit diesem Selbstbedienungsladen ohne Kasse muß Schluß sein. Die Umwandlung der Behörde Bahn in ein Unternehmen Bahn hilft dabei, denn Politiker haben dann weniger Übergriffschancen.

Die Daseinsvorsorge als Aufgabe des Staates bleibt davon unberührt – aber eine willfährige Bahn sollte ihm dafür künftig nicht mehr zu billig zur Verfügung stehen. Auch im notorisch defizitären kommunalen Nahverkehr ist das Prinzip durchzusetzen: "Wer bestellt, der bezahlt." Der Bund hat allerdings die Pflicht, vor dieser Regionalisierung die Kassen der Kommunen aufzufüllen – der wohl heikelste Punkt der Reform. Das Geschachere um die Summen hat bereits begonnen.