Von Dietmar H. Lamparter

Eigentlich ist Frank Bayer ein ziemlich zurückhaltender Mensch. Doch wenn er die Entwicklung seiner Firma beschreibt, kommt der 49jährige Betriebsratsvorsitzende der Sachsen Zweirad GmbH in Neukirch/Lausitz ins Schwärmen: „Ich kenne keinen vergleichbaren Betrieb in Sachsen. Wir sind hochgegangen wie eine Rakete.“

Kamen zu DDR-Zeiten gerade mal 40 000 Jungen- und Mädchenfahrräder aus dem 9000-Seelen-Dorf in der Lausitz, so wollen Bayer und seine Kollegen im laufenden Jahr stolze 150 000 Mountain-, City- oder Trekkingbikes vom Band laufen lassen.

Dabei schienen die Startbedingungen für die sächsischen Fahrradbauer fatal. Der Standort Neukirch liegt abgelegen im von der Arbeitslosigkeit besonders gebeutelten Osten Sachsens. Zur tschechischen Grenze sind es nur ein paar Kilometer. Außer einer reizvollen Landschaft hat die Region wenig zu bieten. Die traditionell heimische Textilindustrie liegt fast völlig darnieder. In der nahe gelegenen Kreisstadt Bischofswerda gab es darüber hinaus eigentlich nur einen nennenswerten Arbeitgeber: Das „Kombinat Fortschritt“ fertigte früher in einer Reihe von Betriebsstätten mit insgesamt 6000 Leuten Landmaschinen und Mähdrescher.

Auch die Fahrradproduktion hat ihre Ursprünge im Mähdrescherwerk. Da sich jedes Investitionsgüterkombinat verpflichten mußte, auch einen Beitrag zur Konsumgüterversorgung zu leisten, fertigten die Lausitzer nebenbei halt noch ein paar Drahtesel. Als es nach der Wende darum ging, für die einzelnen Betriebsteile nach Überlebensstrategien zu suchen, galt deshalb die unrentable Fahrradsparte als sicherer Kandidat für die baldige Schließung.

Doch die Fronten haben sich verkehrt. Während die 700 noch verbliebenen Arbeiter im Mähdrescherwerk mangels Aufträgen wohl schon bald das Band abschalten müssen, kann sich die kleine Fahrradfabrik vor Aufträgen kaum retten.

Den Boom haben die Neukircher Schweißer und Lackierer zwei Männern zu verdanken: ihrem Geschäftsführer Karl-Heinz John und vor allem dem in Heidelberg lebenden Iraner Mehdi Biria. John hatte als „stellvertretender Direktor Absatz“ im Mähdrescherwerk von der damaligen Kombinatsleitung den Auftrag erhalten, nach einem Westpartner Ausschau zu halten. Mehdi Biria hatte zuvor schon Fahrräder des Mähdrescherwerks und des größten DDR-Velobauers, der Mitteldeutschen Fahrradwerke (Mifa) in Sangerhausen bei Halle/Saale, an Versandhäuser im Westen verkauft.

Gegen den Widerstand seiner Oberen verschaffte John dem risikobereiten Importeur Biria schon Mitte 1990 damals unübliche 51 Prozent am Joint-venture. Der Iraner mit badischem Wohnsitz begann im Gegenzug sofort damit, den völlig veralteten Maschinenpark der Sachsen aufzumöbeln.

Obwohl die neuen Anlagen in der verwinkelten Bausubstanz aus dem Jahr 1898 bei laufender Produktion installiert werden mußten, stieg der Ausstoß des Werkes beständig. Unter kaum zumutbaren Arbeitsbedingungen verdoppelten die Neukircher bereits 1991 ihre Zweiradproduktion. Die zu DDR-Zeiten notgedrungen erworbene Improvisationsfähigkeit des „Kollektivs“ (John) zahlte sich jetzt aus.

Anfang 1991 übernahm der Westpartner mit seiner Biria GmbH sämtliche Anteile des Joint-ventures. Dennoch sorgte er dafür, daß sich die Sachsen nicht überfremdet fühlten. Kein einziger Wessi wurde den Einheimischen vor die Nase gesetzt. Biria und seine Ingenieure kamen nur regelmäßig nach Neukirch, um ihr Know-how einzubringen. Die Identifikation der Arbeitnehmer mit ihrem Betrieb machte ein kleines Wunder möglich. Obwohl sie es vorher „nicht gewohnt waren, bis an die Grenzen belastet zu werden“ (Bayer), zogen alle mit und widerlegten die Mär vom unrentablen Industriestandort Ostdeutschland. Aus den bei der Übernahme garantierten 130 Arbeitsplätzen ist die doppelte Zahl geworden. Inklusive der Saisonkräfte sind es derzeit sogar über 300. Aus den versprochenen drei Millionen Mark Investitionen für neue Maschinen aus Italien, Frankreich und Westdeutschland sind fünf Millionen geworden. Und bis Ende 1993 soll noch mal die gleiche Summe in moderne Technologie gesteckt werden. Nur so, glaubt Mehdi Biria, könne der Betrieb die tariflich festgelegte Angleichung der Löhne an das Westniveau kompensieren.

Der Wahl-Heidelberger ist davon überzeugt, daß sich die Entscheidung für die sächsische Provinz langfristig rechnet. Der Lohnkostenanteil an der modernen Fahrradfertigung liegt unter zehn Prozent. Und die Schweißer, Packerinnen und Ingenieure in Sachsen sind „schon mangels Alternative in der Region“ (Bayer) äußerst motiviert bei der Arbeit. Hinzu kommt, daß das Fahrrad in den vergangenen Jahren zum Modeobjekt geworden ist. Der Absatz farbenfroher High-Tech-Treter erreichte 1990 und 1991 mit jeweils sechs Millionen Stück Rekordhöhe. Trotz einer Abschwächung rechnet der Verband der Fahrrad- und Motorrad-Industrie auch in diesem Jahr noch mit 5,5 Millionen verkauften Rädern in Deutschland.

Dabei müssen die Händler freilich immer schneller auf die wechselnden Modetrends reagieren. Für Biria zählt daher die Flexibilität der Produktion vor Ort mehr als der Lohnkostenvorteil bei Importen aus asiatischen Billiglohnländern. Aus den zwei Modellen des Kombinats Fortschritt sind über vierzig geworden – vom BMX-Rad über das hochgerüstete 21-Gang-Mountainbike bis hin zum „Nostalgierad“.

Dennoch bleibt das Engagement Birias riskant. Schließlich investierte er genau zu einer Zeit, in der viele westdeutsche Hersteller gegenüber der Importflut an Boden verloren. Doch der kleine Iraner ist alles andere als ein Anfänger im internationalen Bike-Business. Sein Vater importierte schon in den dreißiger Jahren Fahrradteile zur Endmontage nach Persien. Sohn Mehdi schickte er zum Studium nach Deutschland. Als Ingenieur kehrte der Junior Ende der fünfziger Jahre in seine Heimat zurück. In den sechziger und siebziger Jahren war der Biria-Clan bereits weltweit im Fahrradgeschäft aktiv, doch mit der iranischen Revolution wurde der Außenhandel verboten. Die Familie stellte sich auf die Inlandsproduktion um. Im Jahr 1982 übersiedelte Mehdi Biria mit seiner deutschen Frau Brigitte, die er im Iran kennengelernt hatte, nach Heidelberg. Zügig baut er dort ein neues Firmenimperium auf. Er importiert als Generalvertreter DDR-Räder aus Sangerhausen (Mifa) und Neukirch. Mit der Beteiligung von 51 Prozent am Fahrradwerk Partizan in Jugoslawien schafft er sich eine eigene Produktionsbasis. Zusammen mit einem Partner kauft er Mitte der achtziger Jahre in Konkurs gegangene Fahrradfabriken in Westdeutschland und Österreich auf, um sie in China wieder zu installieren.

Heute produziert die Biria Bike Group weltweit rund eine Million Fahrräder. Ob im Iran – Mehdi ist mit einem Viertel an der Fabrik seiner Brüder beteiligt –, in China, Serbien oder Deutschland, wo er neben Neukirch noch eine kleine Werkstätte für hochwertige Fahrräder nahe Heidelberg betreibt, überall verfolgt der fahrradbesessene Iraner das gleiche Prinzip: Der größere Teil der Produktion wird auf dem lokalen Markt abgesetzt, der Rest wird exportiert.

So beliefert Biria seine deutschen Hauptkunden Karstadt und Otto-Versand zwar zu einem großen Teil aus Neukirch, ergänzt diese Ware aber mit Importen aus Jugoslawien und China. Bei Kauf- und Versandhäusern tauchen die Biria-Bikes dann unter Handelsnamen wie „Phoenix“ (Karstadt), „Hanseatic“ (Otto-Versand) oder „Weltkrone“ (Versandhaus Baur) auf.

Doch mit seinem sächsischen Werk, dessen Produkte sich in Design und Qualität nach Ansicht von Geschäftsführer John vor westdeutschen Bikes nicht verstecken müssen, will Biria in Zukunft nicht nur die untere und mittlere Preislage (500 bis 800 Mark Endverkaufspreis) bedienen. Im ostdeutschen Fachhandel haben sich die Biria-Bikes „made in Sachsen“ bereits bestens etabliert. Hier kommt ihnen die wachsende Vorliebe der ostdeutschen Konsumenten für lokale Produkte zugute.

Schon 1991, verrät Geschäftsführer John, hätte die Sachsen Zweirad GmbH die roten Zahlen verlassen. Im laufenden Jahr sollen die Erträge noch deutlich steigen. Der in Heidelberg zentral gesteuerte Einkauf für die gesamte Biria Bike Group wirkt sich vorteilhaft auf die Kosten aus. Mifa in Sangerhausen schreibt derweil noch rote Zahlen. Dort hatte man Birias Einstiegsofferte einst schnöde abgelehnt. Während im Noch-Treuhand-Betrieb in Sachsen-Anhalt täglich 600 Fahrräder das Band verlassen, schaffen die Sachsen derzeit schon annähernd die doppelte Zahl.

Doch die Menge allein – in diesem Jahr will Biria in Deutschland erneut 300 000 Bikes verkaufen – ist nicht alles. Auch am Image des Aufsteigers wird derzeit kräftig gefeilt. Zur anstehenden Fahrradmesse stellt Biria, der auch selbst noch an neuen Entwürfen tüftelt, einen 9000-Mark-Renner mit Titan-Carbon-Rahmen aus seiner Heidelberger Modellschmiede vor. Das Prestigedefizit gegenüber bekannten Marken wie Kynast (Marktführer mit rund einer Million Räder pro Jahr), Hercules oder Kettler und den teuren Auslandsbikes wie Peugeot oder Motobecane soll abgebaut werden. Zwecks Imagelifting sponsern die Aufsteiger die polnische Nationalequipe: Ein Biria-Bike auf dem olympischen Treppchen in Barcelona wäre der Gipfel.

Doch allzu schnell brauchen die Siege gar nicht zu kommen. Denn zur Zeit können selbst die fleißigen Sachsen nicht mehr zulegen. Die mußten Anfang Juni schon kurzfristig eine dritte Schicht einrichten, um die durch den Uno-Boykott ausgefallene Produktion aus dem Partizan-Werk in der Wojwodina (Serbien) zu kompensieren. Damit Biria seine Lieferverträge erfüllen konnte, erklärte sich gleich eine ganze Schicht der sächsischen Bikebauer bereit, einen Monat lang die Nacht zum Tage zu machen. „Wir brauchen das Erfolgserlebnis“, bestätigt Betriebsrat Bayer die ungebrochene Motivation seiner Truppe, macht aber auch die Grenzen deutlich: „Auf Dauer würde der derzeitige Druck zu groß.“