Von Horst Weise

Für Anfang September hat der Bundesforschungsminister die deutschen Teilnehmer des Forschungsprojektes Prometheus zusammengerufen, um Bilanz zu ziehen. An diesem „Programm für ein europäisches Transportwesen mit höchster Effizienz und unerreichter Sicherheit“ – welch umständlicher Titel – arbeiten seit 1986 über 300 Wissenschaftler und Ingenieure aus Hochschulen und Industrielabors in Frankreich, Italien, England, Schweden und Deutschland. Die Medien begeisterten sich besonders für die Idee des „computergestützten Fahrens“, in dessen extremer Form nicht mehr der Fahrer das Steuer in den Händen hält, sondern ein Apparat, der Bilder von Videokameras auswertet und in Fahrbefehle umsetzt. Bis dato funktioniert das freilich nur auf Teststrecken, die vom wirklichen Verkehr abgeschirmt sind.

Prometheus war entstanden, nachdem die Firma Daimler-Benz elf Automobilhersteller aus Europa an einen Tisch gebracht hatte. Die Regierungen Deutschlands und Frankreichs hatten nämlich gerade mit der europäischen Forschungsinitiative Eureka zum Angriff auf die technologische Vorherrschaft Japans und der USA geblasen. Die Gelegenheit war deshalb günstig, öffentliche Gelder nicht nur für Projekte der Elektronik und Chemie zu bekommen, sondern auch für die Automobiltechnik.

Die Autobauer waren hoch motiviert, denn ihre Technik war an Grenzen gestoßen. Mit mechanischen Verbesserungen allein konnten sie Leistungssteigerungen nur noch unter prohibitiven Kosten erzielen. Es mußte also etwas Neues her, um die hochgezüchteten Schlitten wertvoller zu machen. Beschlossen wurde, bis zur Mitte der neunziger Jahre herauszufinden, wie mit elektronischer Hilfe die Fahrzeugsicherheit verbessert und der Fahrer auf seinem Weg durch ein immer komplexeres Verkehrsgeschehen unterstützt werden könnte. Gemeinsam mit Kollegen aus der Elektronikindustrie entwickelten die Autotechniker zum Beispiel „Zielführungssysteme“: automatische Stadtpläne, die den rechten Weg anzeigen. Deren Preis schreckt allerdings bis heute selbst betuchte Automobilisten – allein das Gerät kostet rund 6000 Mark, und für jede Stadt muß eine neue Compact Disc angeschafft werden. Kurz vor der Serienreife ist ferner ein Abstandsregel-Tempomat, der selbständig den Sicherheitsabstand zum Vordermann hält und sogar Hindernisse auf der Fahrbahn registrieren kann. Leider sind seine Infrarotsensoren aber nicht imstande, die gefährlichen Nebelbänke auf den Autobahnen zu durchdringen.

Unterdessen änderte sich die Verkehrswelt, und mit ihr wandelte sich auch Prometheus. Verkehrsprobleme und die gewachsene Umweltsensibilität verschoben die Gewichte. Die Forscher und Techniker wandten sich dem Verkehrsmanagement zu. Das meistbenutzte Schlagwort heißt derzeit „integrierte Verkehrssysteme“. Gemeint ist damit der unproblematische Wechsel von Personen oder Gütern zwischen Straße, Schiene, Luft und Wasser.

Das massenhafte Umsteigen und Umladen muß nämlich sauber organisiert werden. Ein Beispiel: Damit die Weltausstellung in Hannover, falls sie stattfindet, im Jahre 2000 nicht die Stadt mit Autos überschwemmt, hat VW im Rahmen von Prometheus ein „Parkleitkonzept“ ersonnen, das Pendler und Besucher mit Anzeigetafeln von den Autobahnen zu Park-and-Ride-Plätzen dirigiert. Dort sollen die Autos in automatisierten Tiefgaragen verschwinden. Die VW-Planer denken an eine Umkehrung der Hochregallager, wie sie die Logistiker beispielsweise zum Zwischenlagern von Waren verwenden. Ein Regalroboter fischt sich ebenerdig das Auto und bugsiert es nach unten, ins nächst liegende freie Fach. Wiederfinden kann er es später mit Hilfe einer Chipkarte, auf der die Lage des Fahrzeugs abgespeichert ist.

Um den Straßenverkehr aus einer chaotischen in eine wohlgeordnete Massenveranstaltung zu verwandeln, sind freilich weiterreichende Ideen vonnöten. Wer sich ins Auto setzt und losfährt, weiß oft nicht, was ihn erwartet. Wichtiger noch als ein „intelligentes Fahrzeug“ wäre deshalb ein intelligent organisierter Verkehr, der es den Teilnehmern ermöglicht, das Verhalten der anderen in die eigene Wegplanung einzubeziehen.