Von Sepp Moser

Wie ein Flugzeug auszusehen hat, weiß nun wirklich jedes Kind: ein Rumpf für Nutzlast und Piloten, Flügel für den Auftrieb, ein Leitwerk für die Stabilität, Triebwerke für den Antrieb. Erst die B-2, Amerikas skurriler und umstrittener "unsichtbarer Bomber", hat uns wieder bewußt gemacht, daß es auch anders geht, ohne Rumpf und ohne Leitwerk nämlich. Wieder – denn die Idee des rumpflosen Flugzeugs ist keineswegs neu.

Aus der Sicht der Ingenieure sind die heute üblichen Nullachtfünfzehn-Flugzeuge praktisch und problematisch zugleich. Praktisch, weil sie einfach herzustellen sind. Wenn der Rumpf zum größten Teil eine schlichte Röhre ist, läßt sich durch Verlängerung oder Verkürzung derselben das Fassungsvermögen leicht an veränderte Marktbedürfnisse anpassen. In ähnlicher Weise lassen sich ohne großen Aufwand größere oder kleinere Flügel ansetzen oder die Triebwerke gegen andere Modelle austauschen. Die Boeing 737, das Kurzstrecken-Arbeitspferd der Lufthansa, verkörpert dieses Prinzip in augenfälliger Weise: Es gibt sie kürzer und länger, mit älteren und moderneren Triebwerken, mit größerem und kleinerem Flügel.

Zugleich birgt diese Bauweise Probleme. Last und Auftrieb setzen nicht am gleichen Punkt an. Zur Übertragung des von den Flügeln gelieferten Auftriebs braucht es also eine schwere Struktur. Bei Bruchlandungen zerbrechen die Flügel leicht, und eine zusätzliche Gefahr bedeutet die Nähe der heißen Triebwerke zu den in den Flügeln untergebrachten Treibstofftanks. Ideal wäre ein Flugzeug, das nur aus auftriebserzeugenden Teilen besteht, nur aus einem Flügel also – eben wie die B-2.

Diese Einsicht ist nicht neu. Am 12. September 1906 gelang dem Dänen Jacob Christian Ellehammer in einem "Nurflügler" ein Flug von gerade 43 Metern. Hugo Junkers, der geniale deutsche Konstrukteur, schlug 1909 riesige Nurflügel-Langstreckenflugzeuge für mehrere hundert Fluggäste vor; weiter als bis zu einer Konstruktionszeichnung für einen Hundertplätzer (1923) kam er jedoch nicht. Andere, etwa die Gebrüder Horten, bauten immerhin richtige Flugzeuge, freilich nur kleine. Einzig die US–Firma Northrop – die nämliche, die heute auch für den B-2-Bomber federführend ist – schaffte es gegen Ende des Zweiten Weltkrieges, das Konzept des Nurflüglers für große Bomber zu realisieren.

Zu kommerziellen Anwendungen reichte es jedoch nie, zu heikel sind die Stabilitäts- und Steuerprobleme sowie teilweise auch die Widerstandseigenschaften schwanzloser Flugzeuge. Deshalb versuchten sich viele Konstrukteure in der schrittweisen Annäherung an das Ideal. Die einen verzichteten auf das Leitwerk, blieben jedoch dem Rumpf treu. So etwa der Deutsche Alexander Lippisch; sein Raketenflugzeug Messerschmitt Me-163 (1941) war das erste einsatzfähige Kampfflugzeug ohne Leitwerk. Andere gingen umgekehrt vor und versuchten den Rumpf zu eliminieren, zur Sicherung der Stabilität jedoch das Leitwerk beizubehalten.

Zur zweiten Gruppe gehörte der Amerikaner Vincent Justus Burnelli (1895 bis 1964). Seine Idee ist einfach: Wenn der Rumpf schon dermaßen voluminös und schwergewichtig ist, soll er sich wenigstens selbst tragen – zumindest teilweise.