Von Jochen Pade

Angesichts der heutigen Möglichkeiten sind das doch Dampfmaschinen.“ Klaus Neufeldt vom Luftfahrtbundesamt in Braunschweig formuliert bewußt provokativ, worüber sich alle Experten einig sind: Kleine Propellerflugzeuge fliegen weit hinter der Technik her. Seit über vierzig Jahren konzentriert sich das Interesse der Entwicklungsingenieure auf turbinengetriebene Maschinen. Für die Sport- und Geschäftsflugzeuge mit ihren Kolbenmotoren sind meist nur Brosamen der Technik abgefallen.

Da ist es verständlich, wenn neue Ideen auf großes Interesse stoßen – so auch im Fall eines ungewöhnlichen Motors, den Michael Zoche aus München entwickelt hat. Der Diesel-Zweitakter soll auf dem Markt der Kleinflugzeuge bis 300 PS Motorenstärke die heute verwendeten Benzinmotoren ersetzen. Für seine Entwicklung wurde Zoche zu einem der Preisträger des mit 30 000 Mark dotierten Philip-Morris-Forschungspreises 1992 erkoren.

Der schmale 51jährige Erfinder, seit seinem 21. Lebensjahr selbständig, Inhaber eines Reinigungsunternehmens, ist technischer Autodidakt und hat im streng akademischen Sinn nie eine entsprechende Ausbildung erhalten. Er ist sozusagen Ingenieur aus Leidenschaft.

Und ist offenbar fähig, seine Ideen professionell umzusetzen. Zum Beispiel die, statt benzinfressender Maschinen einen effizienteren Antrieb zu entwickeln. Dieselmotoren gelten als die Wärmekraftmaschinen mit dem höchsten Wirkungsgrad. Sie gehen besonders sparsam mit ihrem Treibstoff um. Zoches Leitmotiv: „Eine Maschine mit höherem Wirkungsgrad verursacht einen geringeren Schadstoffausstoß. Damit ist sie die ökologisch bessere Lösung.“

Dieselmotoren sind Selbstzünder: Das Gasgemisch entzündet sich, wenn es komprimiert wird. Sie brauchen also keine elektrische Zündanlage und sind deshalb zuverlässiger als Ottomotoren. Außerdem ist der Brennstoff relativ gutmütig: Qualitätsschwankungen oder geringe Verunreinigungen mit Wasser bilden kein Sicherheitsproblem; im Vergleich zu Benzin ist Diesel alterungsbeständiger, problemloser zu lagern und schwerer entflammbar – bei Unfällen käme es mithin seltener zu Bränden.

Nicht zuletzt ließe sich mit einem Diesel auch ein Versorgungsproblem für Kleinflieger entschärfen: Das hochoktanige und hochverbleite Flugbenzin ist ein Sondersaft, der nach dem Aussterben der großen Propellermaschinen gegen Ende der Fünfziger recht rar geworden ist. Michael Zoche: „Mittlerweile gibt es auf einem Drittel der Flughäfen der Welt kein Benzin mehr; in Afrika beispielsweise müssen Sie sich selbst um Nachschub kümmern. Im Vergleich dazu ist die Versorgung mit Dieselkraftstoff weltweit nahezu problemlos.“ Den gibt es nämlich überall, wo Lkw fahren.