Von Heinz Blüthmann

Wenn Daniel T. Jones richtig liegt, haben die Hiobsbotschaften über bevorstehende Kurzarbeit, Stellenabbau, Feierschichten und Werkschließungen, die derzeit fast täglich von den deutschen Autoherstellern kommen, auch ihr Gutes. Der angesehene britische Professor, Mitverfasser der umfangreichsten Vergleichsstudie über die Autobranche in Japan, Amerika und Europa, ist überzeugt: Damit die großen heimischen Produzenten Volkswagen, Opel, Ford und Mercedes-Benz wieder zu ihrer früheren Wettbewerbsstärke finden, „brauchen die erst eine richtige Krise“.

Unbestritten: Der einst glänzende Lack auf Deutschlands wichtigster Exportmaschine ist stumpf geworden. Nach nahezu zehnjährigem Boom und einer vereinigungsbedingten „Hitzewelle“ (Mercedes-Pkw-Chef Jürgen Hubbert) sind die Konzerne schlecht vorbereitet auf die Rückkehr zur Normalität mit weniger kaufwütigen Kunden. Die Produktivität der Werke in den alten Bundesländern hat in den vergangenen Jahren kaum noch nennenswerte Fortschritte gemacht. Einfach ausgedrückt: Zu viele Menschen entwickeln, produzieren und vertreiben zuwenig Autos. Das kann nicht lange gutgehen, wenn zugleich die höchsten Löhne der Welt gezahlt werden. Die Stundensätze einschließlich der Lohnnebenkosten haben bereits 1991 im Branchenschnitt rund 43 Mark erreicht und sind in diesem Jahr um weitere sechs Prozent gestiegen.

Zu hohe Kosten drücken zwangsläufig die Gewinne, denn der Kampf um den Käufer ist härter geworden. Für German engineering oder made in Germany können keine Premium-Preise mehr kassiert werden, denn die ausländischen Wettbewerber – vor allem die aus Japan – haben längst aufgeschlossen und teilweise sogar überholt.

Die einzige erfolgversprechende Strategie zur Sicherung der deutschen Produktionsstandorte heißt deshalb: Kostensenkung. Attraktive Autos von konkurrenzfähiger Qualität sind dabei ein selbstverständliches Muß.

Doch die Deutschen haben ihre Schulaufgaben nicht gemacht. Nur um zwei Prozent jährlich verbesserte sich ihre Produktivität in den achtziger Jahren; Franzosen und Briten schafften im selben Zeitraum sechs Prozent pro Jahr, die Spanier immerhin fünf Prozent. Die Folge: „Die Konkurrenten in Westeuropa zogen an den Deutschen vorbei“, sagt Branchenkenner Jones, „aber alle sind noch weit von den Japanern entfernt.“

Der frühere Opel-Chef Louis R. Hughes, jetzt für die amerikanische Mutter General Motors als oberster Europa-Manager tätig, kann den Rückstand in Geld beziffern: „In England wurden Autos schon vor der Pfund-Abwertung um 700 Mark billiger als in Deutschland gebaut, die Japaner produzieren sogar 1500 Mark pro Auto billiger.“ Für Hughes ist es deshalb „eine einfache Rechnung, wo Kapazitäten aufgebaut und wo Arbeitsplätze abgebaut werden“.