Von Jan Kutscher

Wie seine Kollegen in anderen deutschen Automobilunternehmen träumt der Ingenieur Josef Thomas aus der Forschungsabteilung der Volkswagen AG von der „sachdienlichen Aufgabenteilung von öffentlichem und Individualverkehr“ und der „kooperativen Vernetzung aller Verkehrsträger“. So sollen die Probleme mit dem Straßenverkehr in den Ballungsgebieten gelöst werden. Die von alternativen Verkehrspolitikern geforderte autofreie Stadt hält Thomas für eine „Utopie ohne Perspektive“. Er sieht „nur eine konsensfähige Lösung“, und die heißt „Parken mit System“.

Neben VW haben Mercedes-Benz und BMW anhand von Modellstädten Konzepte für den Verkehr der Zukunft entwickelt. Mit „Kooperation statt Konkurrenz“ wollen die bayerischen Autobauer der Verkehrslawine Herr werden. Durch „kooperatives Verkehrsmanagement“ für den Großraum München möchten sie diesem Ziel ebenso näherkommen wie Mercedes mit seinem „integrierten Verkehrsgestaltungskonzept“ für Berlin. Auch Verkehrsexperten aller Parteien im Umweltausschuß des Bundestages sprachen sich kürzlich dafür aus, die Innenstädte für den privaten Autoverkehr zu sperren und stattdessen „Ringe mit Park-and-Ride-Systemen“ anzulegen.

Im Kern gleichen sich alle diese Konzepte für die Zukunft der Pendler: Bei Überfüllung der Innenstadt schreitet die Verkehrsleitzentrale ein, warnt die Fahrer mit Hilfe eines Wechselwegweisers oder über den Verkehrsfunk und leitet sie zum nächsten Park-and-Ride-Platz. Der freilich soll nicht einfach ein riesiger Parkplatz sein, sondern ein „Erlebnis-Parkzentrum“ mit Restaurant, Supermarkt und anderen Serviceeinrichtungen.

Park and Ride zur Auflösung des täglichen Staus erscheint ebenso einfach wie bestechend: Das Auto erschließt die Fläche; Busse und Bahnen bringen die Menschen dort weiter, wo der Raum knapp wird.

Hermann Daiber vom alternativen Verkehrsclub Deutschland (VCD), der für das hessische Verkehrsministerium Park-and-Ride-Anlagen in einer Stellungnahme bewertete, ist da anderer Meinung. Er hat für Frankfurt und sein Umland ausgerechnet, daß selbst bei Schaffung weiterer 18 000 Parkplätze in sechs Großparkanlagen der Anteil des Autos am Berufsverkehr, heute 65 Prozent, maximal um bescheidene 10 Prozent gesenkt werden könnte. Und selbst diese Zahl hält Daiber für zu optimistisch. Es sei nämlich zu vermuten, daß die neu geschaffenen Parkplätze gar nicht alle von Neukunden der Bahn belegt würden, sondern auch von „wilden“ Parkern, die bereits jetzt Park and Ride praktizieren, ihr Auto jedoch einfach am Straßenrand abstellen.

Daß Daibers Vermutung nicht aus der Luft gegriffen ist, deuten die Ergebnisse einer 1991 durchgeführten Untersuchung der Studiengesellschaft Nahverkehr (SNV) in Nordrhein-Westfalen an. Die SNV ermittelte, daß im Durchschnitt nur ein Drittel aller Park-and-Ride-Kunden echter Neuverkehr für die öffentlichen Verkehrsmittel ist. Ein weiteres Drittel sind eben jene vormals wilden Parker. Ein letztes Drittel schließlich geht dem öffentlichen Verkehr sogar teilweise verloren: Diese Personen haben zuvor den gesamten Weg mit Bus und Bahn bewältigt und fahren nun, da man das Auto so bequem am nächsten S-Bahnhof abstellen kann, den ersten Teil des Weges mit dem Auto. Park and Ride vergrößert daher sogar die Gefahr, daß Busverbindungen in den Randbereichen der Großstädte nicht ausgebaut, sondern aufgegeben werden.