Wer kennt das nicht? Beim Warten auf dem Bahnsteig fällt der ungeduldige Blick auf die Bahnhofsuhr. Genauer gesagt auf ihren roten Zeiger: Sekunde für Sekunde rückt er unablässig vor. Aber siehe da: Angekommen bei der Zwölf, stoppt er für eine kleine Ewigkeit. Erst wenn der große schwarze Zeiger einen Minutenstrich vorgerückt ist, beginnt der Sekundenzeiger seine zuvor unterbrochene Runde von neuem. Sonderbar.

Noch sonderbarer ist, was sich hinter dieser scheinbaren Belanglosigkeit verbirgt: die nicht belanglose Geschichte der gleichgeschalteten Zeit. Als die Eisenbahnen im 19. Jahrhundert das Tempo des Reisens beschleunigten, ergaben sich schwere logistische Probleme. Die ersten Züge überwanden, anders als die guten alten Postkutschen, weite Strecken in so kurzer Zeit, daß die bis dahin eher gemächlich verrinnende Zeit buchstäblich durcheinandergeriet. In einem in Paris abgefahrenen Zug stimmten die Uhren bei der Ankunft in Hamburg nicht mehr: Die dortige Bahnhofsuhr zeigte eine andere Zeit.

Um Chaos und Unfälle zu vermeiden, waren die Eisenbahnlinien gezwungen, die von Stadt zu Stadt unterschiedlichen Zeitstandards zu koordinieren. Im Zeitalter der vernetzten Räume mußte auch die Zeit vernetzt werden. Als Lösung schlug der kanadische Eisenbahningenieur Sandford Fleming bereits 1876 vor, die Welt in 24 um jeweils eine Stunde verschobene Zeitzonen einzuteilen – die mitteleuropäische Zeit (MEZ) war geboren.

Die Einführung der Zeitzonen bereitete den Bahnen zunächst immense technische Probleme: Die Gleichschaltung aller europäischen Bahnhofsuhren vom Atlantik bis zum Ural verlangte synchron schlagende Uhrwerke. Hauptbahnhöfe installierten daraufhin präzise laufende "Mutteruhren". Jeden Tag, pünktlich um acht Uhr, verschickten diese zentralen Pendeluhren Morsezeichen, die über Telegraphenleitungen zum Teil weit entfernte Nebenuhren synchronisierten.

Im Laufe der Zeit änderte sich vor allem die Häufigkeit der Zeitzeichen. Mutteruhren schicken mittlerweile Minute für Minute je einen Impuls an ihre Töchter. Genau überwacht werden sie dabei heute von einer Atomuhr, deren Cäsiumherz in der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig schlägt. Obwohl diese Atomzeit über Funk Sekunde für Sekunde an jedem beliebigen Ort empfangen werden kann, änderte sich für die ungefähr 85 000 Bahnhofsuhren an der zentralen Zeitverteilung im Minutentakt bisher nichts. Die immer schneller und häufiger fahrenden Züge können ohne Hilfe des Sekundenzeigers zwar nicht mehr pünktlich abgefertigt werden. Es kommt der Bundesbahn aber auf seine Anwesenheit und nicht auf absolute Genauigkeit an. Jede Minute darf der rote Zeiger deshalb von neuem aus der Reihe tanzen und ein wenig zu schnell ticken: sechzig Schritte in ungefähr achtundfünfzig Sekunden. Ist der rote Zeiger wieder oben angekommen, wird er arretiert, bis ihn der Minutenzeiger, der den nächsten Impuls der Mutteruhr erhält, befreit.

Warum das alles? Die Entkoppelung des Sekundenzeigers erwies sich im Zeitalter der elektromechanischen Uhren als einzig praktikabler Weg, da das robuste Innenleben der alten Bahnhofsuhren den Sekundentakt per Atomfunk verhinderte. Neue Uhren sind für die Bundesbahn ein zu teurer Spaß. Wir dürfen also hoffen, daß ans die kleine Ewigkeit zwischen den Minuten noch ein Weilchen erhalten bleibt.

Volker Stollorz