Wie sich zeigt, kämpft der Inter City Express (ICE) nun doch nicht bloß mit Kinderkrankheiten, er leidet schon im zarten Alter an einem Herzfehler. Das Beste am ICE, die acht hochgelobten "Asynchronmotoren" mit ihren jeweils 1500 Pferdestärken – Moderneres kann die Eisenbahntechnik derzeit kaum bieten –, ist nicht gerade deutsche Wertarbeit, denn sie machen ohne Vorwarnung schlapp. Warum, darüber streiten die frustrierten Experten. Die Theorie der Bundesbahn: Der Anker des Elektromotors schleift bei gewissen Erschütterungen am Metall und raspelt elektrisch leitfähige Metallspäne los. Die fallen in den Rotor, und batsch! gibt es einen Kurzschluß. Die Theorie des Herstellers: Die Kupferstäbe, die am Rotor anstelle der hergebrachten Wicklungen angebracht sind, werden rissig und brechen ab.

Von zwei oder auch vier Totalausfällen der 8,5 Millionen Mark teuren Triebköpfe ist bei der Bundesbahn die Rede. Doch kommt es immer wieder zu weiteren Teilstörungen, bei denen ein oder zwei der edlen Pferde des elektrischen Achtspänners schlappmachen. Die Öffentlichkeit erfuhr davon lange Zeit nichts.

Jetzt reicht es der Bahn: Sie baut die 416 Motoren der 52 ICE-Züge Stück für Stück aus und schickt sie zu Siemens und AEG. Sie müssen dort allesamt zerlegt werden, sämtliche Kupferstäbe werden auf feine Haarrisse untersucht. Von den ersten sechzig Motoren gelten bereits zwölf als defekt, so ist aus den Werkstätten zu hören.

Die Schätzungen, wieviel diese Aktion die Industrie kosten wird, schwanken zwischen zehn und hundert Millionen Mark. Angesichts eines Auftragsvolumens von drei Milliarden Mark für insgesamt sechzig ICEs können die Techniklieferanten damit leben. Im Mai nächsten Jahres soll die Riesenreparatur abgeschlossen sein.

Der ICE und seine spezielle, dem französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV überlegene Antriebstechnik ließen hiesige Bahntechniker, die ewig hinterherhecheln mußten, endlich einmal frei durchatmen. Jetzt steckt ihnen wieder der Frosch im Hals. Der nächste TGV, für die Nordroute geplant, wird gleichfalls mit Asynchronmotoren fahren – dann ist der technische Vorsprung des ICE nur noch Legende.

Die französische Bahn SNCF und ihr Lieferant Alsthom blicken auf wesentlich längere Erfahrung mit der verzwickten Hochgeschwindigkeit zurück als unsere Eisenbahner. Anfangs ging auch beim TGV alles mögliche kaputt und wurde in Nachtund-Nebel-Aktionen ausgetauscht. Die deutschen Bahnbeamten mokierten sich. Das half ihnen, ihr Technikdefizit zu ertragen.

Als sie endlich selber loslegen konnten, mußten sie unbedingt das Rad neu erfinden. Eine deutsch-französische Zusammenarbeit für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge kam nicht in Frage. Erst kürzlich fand sich Siemens zur Kooperation mit Alsthom zusammen: Auf der Strecke Madrid-Sevilla, die zur Weltausstellung eröffnet wurde, lieferten die Franzosen ihren TGV-Zug, die Deutschen steuerten Signaltechnik bei.