Entlang der ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecken mußte die Deutsche Bundesbahn ein neues Sicherheitskonzept entwickeln. Für Unfälle in Tunneln stehen sechs Rettungsfahrzeuge bereit.

Für rund hundert Millionen Mark hat die Bundesbahn Spezialzüge für Eisenbahnkatastrophen angeschafft. Damit reagierte die Bahn auf den Druck der Innenministerkonferenz der Länder und der Berufsfeuerwehren, wie Manfred Schaub, Referent des Hessischen Innenministers, bestätigte.

Hintergrund für die Sicherheitsforderungen der Länder und der Blauröcke ist der erschwerte Zugang zu den Hochgeschwindigkeits-Trassen der ICEs. Allein ein Drittel der 327 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg führt durch Tunnel. Auf dieser Route liegt beispielsweise Deutschlands längste Unterführung, der fast elf Kilometer lange Landrückentunnel im Landkreis Fulda. Insgesamt zählt das Streckennetz der Bahn mittlerweile 550 Unterführungen mit einer Gesamtlänge von 200 Kilometern.

Bei Unfällen in Tunneln oder auf den vielen Brücken der ICE-Strecken können die Feuerwehren und Rettungsdienste nicht mehr mit konventionellen Mitteln helfen. Darauf hatten die Berufsfeuerwehren beim Bau der Schnellbahnstrecke hingewiesen. "Aber die Bahn hielt ein neues Sicherheitskonzept nicht für notwendig, da haben wir den Aufstand geprobt", erinnert sich Rainer Engel, Einsatzleiter bei der Berufsfeuerwehr in Kassel. In Nordhessen ist inzwischen wie auch auf den Bahnhöfen Hildesheim, Fulda, Würzburg sowie Mannheim und Kornwestheim je ein Rettungszug stationiert.

Jeder Zug besteht aus einem Geräte-, Löschmittel-, Sanitäts- sowie zwei Transportwagen. Die Diesellokomotiven sind mit Video- und Wärmebildkameras ausgestattet, mit deren Hilfe der Zug im verqualmten Tunnel auch vom Transportwagen aus gesteuert werden kann. Der erste Transportwagen ist die Basis für die Einsatzleitung und Angehörige der Feuerwehr. Mit dem zweiten Transportwaggon können Helfer und Geräte zum Unfallort gebracht und Verletzte aus dem Tunnel transportiert werden.

Der Sanitätswagen ist gasgeschützt und kann bis zu drei Stunden in vergifteter Umgebung bleiben. Darin sind eine Personenschleuse, zwei Intensivbehandlungsplätze und ein Versorgungsraum mit achtzehn Liegen untergebracht. Die örtlichen Feuerwehr- und Rettungsdienste stellen das Personal. Doch man war sich uneins, wer das Rettungspersonal bezahlen soll. Nach Angaben des zuständigen Bahnbereichsleiters, Gerd Naumann, stehen für die Rettungszüge in Baden-Württemberg noch keine Notärzte bereit, die Züge sind deshalb noch nicht einsatzfähig.

Feuerwehrmann Rainer Engel hält die Rettungszüge ohnehin nicht für das "Gelbe vom Ei". Er kritisiert: "Im Grunde hätte bei langen Unterführungen eine zweite Röhre als Fluchtweg gebaut werden müssen." Doch die Feuerwehren seien bei der Planung von der Bahn nicht angehört worden. Die sicherste Variante mit zwei Tunnelröhren sei der Bahn, vermutet Engel, ohnehin zu teuer gewesen. Durchsetzen konnten die Feuerwehren, daß zumindest die Zufahrten zu den Tunneln erhalten bleiben. Mit dem neuen Sicherheitskonzept könne "man leben", kommentiert Engel. Sein Kollege, der Amtsleiter der Berufsfeuerwehr in Hildesheim, Otto-Artur Schneider, lobt die Rettungszüge als "sehr brauchbar" und hält die Ausstattung für "beachtlich". In der Schweiz und in Österreich gebe es beispielsweise kein vergleichbares Konzept.

Absoluten Schutz biete jedoch kein Sicherheitssystem. Bislang hat sich in Deutschland keine Tunnel-Katastrophe ereignet. Feuerwehrmann Rainer Engel erinnert sich, daß den Hochrechnungen der Bahn zufolge ein Unfall innerhalb von 4000 Jahren wahrscheinlich sei. "Aber", meint Engel, "wer sagt denn, daß ein Unglück nicht schon morgen passiert." bri/rei