Von Horst Weise

Stellen wir uns vor: eine Modelleisenbahn mit unterschiedlicher Stromspannung von Gleis zu Gleis, so daß jede Lok sofort stehenbliebe, sobald sie ihren Strombereich verlassen wollte. Ständig müßte an- und abgekuppelt werden, es sei denn, es gäbe Modelle mit zwei, drei oder noch mehr Elektroantrieben – ein teurer und technisch verzwickter Spaß.

Stellen wir uns weiter vor, was passieren würde, wenn auch noch auf Höhe und Breite zu achten wäre, damit kein Züglein in den verschieden großen Tunnels steckenbliebe oder die Signalanlagen schrammte oder aus der Kurve flöge, weil die Spur nicht stimmt. Ein Horror für den Modelleisenbahner.

Dieser Unfug läßt sich im Spielwarenladen auch nicht kaufen. Dafür existiert er im wirklichen Leben, dem der europäischen Eisenbahn. Dieser hochgelobte Verkehrs- und Hoffnungsträger, der uns die Umwelt bewahren und die Straßen freifegen soll, treibt es sogar noch bunter als im Spielzeugalptraum beschrieben. Und das alles unter staatlicher Aufsicht und in behördlichem Trimm.

Vieles hat sich seit den Anfängen der Eisenbahn im letzten Jahrhundert regional und national auseinandergelebt. Die Eisenbahnnetze der europäischen Bahnen passen nicht zusammen. Das verhindert, daß Hochgeschwindigkeitszüge wie der Train à Grande Vitesse (TGV) oder der interCityExpreß (ICE) innereuropäische Grenzen überschreiten können. Dennoch versäumt kein Politiker eine Gelegenheit, in Euro-Transversalen zu schwelgen, auf denen die Schienenblitze nur so hin und her zucken. Diesem Wunschdenken zufolge soll der ICE bald bis Paris fahren, der TGV bis München, das Pendant Britanniens durch den Eurotunnel. Doch nichts davon wird in nächster Zukunft geschehen.

Die vielen schönen Ideen scheitern ganz einfach an der Realität. Da wären zum Beispiel die unterschiedlichen Stromnetze der europäischen Bahnen. Es gibt nicht weniger als fünf davon, in manchen Staaten wie Frankreich und Großbritannien sogar zwei innerhalb der Landesgrenzen. Der Grund dafür ist banal: Ursprünglich existierten nur private Eisenbahngesellschaften. Die Verstaatlichung erfolgte dann später auf Wunsch der Militärs – in Frankreich erst 1936. Die Bahnhöfe in Paris, wie Gare St. Lazare oder Gare de Lyon, erinnern heute noch an die Kopfstationen der verschiedenen Privatbahnen. Und die kochten alle ihr eigenes Süppchen, bien sur.

Anfänglich war das nicht weiter schlimm. Dampfloks kamen eh kaum weiter als 400 Kilometer, dann mußte ihr Vorrat an Kohle und Wasser aufgefrischt werden. Deshalb lag es nahe, sie an den Grenzen auszutauschen. 1879 führte Siemens die E-Lok und MAN 1893 den Dieselantrieb für Schienenfahrzeuge ein. Bereits 1903 erreichte in Berlin eine E-Lok 210,3 Stundenkilometer. Das hätte der Beginn europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs werden können. Doch die Dampflok hielt sich zäh: Bis 1969 liefen in Deutschland noch 1400 Exemplare. Ulkigerweise werden bis heute die E-Loks an den Grenzen ausgetauscht. In dieser Hinsicht leben wir noch immer im Dampfzeitalter.