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Von Helmut Holzapfel

Als der erfolglose amerikanische Präsidentschaftskandidat Ross Perot erklärte, wie gut er die Verkehrsinfrastruktur der Vereinigten Staaten ausbauen wolle, nannte er als Vorbild die Bundesrepublik Deutschland. Die enormen verkehrspolitischen Pläne in Deutschland und Schlagzeilen wie "Autobahnen werden achtspurig" oder gleichzeitig "Vorrang für die Schiene" haben ein internationales Echo gefunden. Beeindruckt hat dabei vor allem die Höhe der angepeilten Investitionen. Die Rede ist von 500 Milliarden DM für die nächsten zwanzig Jahre.

Schauplatz Deutschland, Tagung der evangelischen Akademie Bad Boll zur Verkehrszukunft: Rainald Ensslin, Direktor im Regionalverband mittlerer Neckar in Stuttgart, erklärt in bemerkenswerter Klarheit, er sehe für das Automobil keine Zukunft, es sei ganz einfach zu teuer geworden. Den hohen geplanten Investitionen haftet nämlich vor allem der Makel an, daß hierzulande keiner genau weiß, wer sie bezahlen soll. Gefährdet das Automobil, immerhin in Schwaben erfunden, am Ende ein typisch schwäbisches Argument: Zu teuer? Anzeichen dafür gibt es bereits: So können in den Vereinigten Staaten, trotz Finanzkrise eines der reichsten Länder der Erde, die Unterhaltskosten für die bestehenden Straßen kaum noch aufgebracht werden.

Wie und wofür Menschen ihr Geld ausgeben, informiert in hohem Maße über ihre Lebensweise. In der Bundesrepublik fließt ein immer größerer Teil in den Verkehr. Waren es noch 1959 etwa 3,6 Prozent des Budgets eines durchschnittlichen privaten Arbeitnehmerhaushaltes, die für Ortsveränderungen aufgewendet wurden, ist dieser Anteil 1991 schon etwa fünfmal so hoch. Im Bundeshaushalt 1959 beanspruchte der Verkehr 8,5 Prozent – und das war viel, denn der Ausbau des Straßennetzes genoß Priorität. Dieser hohe Anteil hat sich freilich im wesentlichen über die Jahre gehalten. Die "versteckten Kosten" für Verkehr erhöhten sich währenddessen allerdings ständig, beispielsweise in Form des Defizites der Bahn.

Wir geben also immer mehr für Mobilität aus. Wie kommt das, woran liegt es? Erstens bewegen wir uns immer weiter weg. War 1978 der durchschnittliche Weg eines Bundesbürgers noch 9,5 Kilometer lang, überwand er zehn Jahre später schon 11,5 Kilometer. Zweitens bewegen wir uns mit immer teureren Verkehrsmitteln.

Das immer weitere Fortfahren erstaunt etwas, denn auch unsere Wohnungen und Häuser – das ist neben dem Verkehrsbereich der ebenfalls sehr stark wachsende Ausgabenbereich der Bundesbürger – sind immer größer und teurer geworden. In so schönen Behausungen müßten wir eigentlich gerne bleiben wollen.

Nun sind es allerdings häufig ganz alltägliche Dinge, die uns weiter weg fahren lassen. Die Siedlungsplaner und Stadtparlamentarier – meist Männer im besten Alter mit Doppelgarage vor dem Haus – fanden lange Zeit nichts dabei, Einrichtungen von Schulen bis zu Ausgabestellen für Reisepässe immer mehr zu konzentrieren und zu zentralisieren; der Bürger würde ja schon irgendwie hinkommen. Die Menschen selbst trugen zur ökonomischen Seite des Entfernungswachstums erheblich bei: Um billig einkaufen zu können fuhren sie immer weiter zu Großmärkten und wunderten sich, wenn die "nette Frau um die Ecke" ihren Laden schloß. Nicht erstaunlich ist, daß bei alledem immer mehr Verkehr herauskommt, der am Ende durch Lärm und Abgase unsere schönen Häuser und Wohnungen entwertet, so daß wir in unserer freien Zeit nicht dableiben, sondern möglichst schnell wegfahren.

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Weiter weg gefahren wird noch dazu mit immer teureren Autos. Der Trend heißt seit langem: Mehr PS, schneller und größer. Der durchschnittliche Anschaffungspreis verdoppelt sich etwa alle zehn Jahre und stieg zwischen 1980 und 1990 von 15 000 auf 30 000 Mark. Die durchschnittliche PS-Zahl hat sich zwischen 1960 und 1990 mehr als verdreifacht, Tendenz: weiter steigend. Das "Aufrüsten" für den Krieg auf den Straßen lassen wir uns gern etwas kosten.

Zugleich ist etwas, von dem alle offenbar glauben, daß es immer teurer geworden sei, nicht teurer: Benzin ist, rechnet man die allgemeine Inflation herunter, heute billiger als noch vor der ersten Ölkrise der 70er Jahre. Brötchen oder Bier haben sich weit stärker verteuert als der Autotreibstoff. Der Baden-Württembergische Umweltminister Harald B. Schäfer rechnete vor, daß Benzin etwa vier Mark kosten würde, wenn es sich wie Brot verteuert hätte.

Immer weiter, mit immer mehr PS und durch billigen Treibstoffpreis gefördert – das ist die Realität des Autoverkehrs. Und die Menschen und Siedlungsstrukturen in den neuen Bundesländern reagieren auf dieses Verhältnis der Preise ganz genau so, wie es in den alten Bundesländern geschah.

Eine solche Entwicklung muß in eine Sackgasse führen. Eine Gesellschaft mit viel Verkehr und großen Entfernungen hat keine Zukunft. Viel Verkehr ist eben nur bis dahin sinnvoller Beitrag zu einer Ökonomie, wie die negativen Wirkungen die positiven nicht übersteigen. Wo dieser Punkt liegt ist eine Frage der Bewertung von Zuständen, aber irgendwann auch der Bezahlbarkeit.

Auch in der Bundesrepublik kann der Schein, daß der Staat und die Bürger die Kosten des Verkehrssystems noch tragen können, nicht mehr lange aufrechterhalten werden. Die Kalkulationen des Bundesverkehrswegeplanes leiden schon heute unter dem Problem, daß mit einem wachsenden Straßennetz der Erhaltungsaufwand immer größer wird und daher der Anteil für Neuinvestitionen sinkt. Wie das Deutsche Institut für Wirtschaftforschung vorgerechnet hat, ist der Erhaltungsaufwand für Kommunal- und Landesstraßen in Höhe von 231 Milliarden Mark (151 Milliarden im Westen, 80 Milliarden im Osten – siehe Grafik) bis zum Jahre 2010 völlig ungedeckt. Schlaglochperspektive?

Die Sanierung der Bundesbahn, die aufgrund jahrelanger Vernachlässigung am Rande des Bankrottes operiert, soll einen ähnlichen Betrag kosten. Fachleute bezweifeln mit gutem Recht die bisherigen Berechnungen und schätzen die Kosten höher ein. Alle Reform, die dort betrieben wird, krankt daran, daß sich bisher niemand findet, der die alten Schulden dieses Unternehmens deckt, geschweige denn für die nötigen Investitionen aufkommt. Milliarden-Risiken birgt auch der öffentliche Personennahverkehr. Die bisherigen Defizite, aber auch der hohe ökologische Nutzen der Bahn realisiert sich vor allem in diesem Bereich – drei Viertel aller Bahnfahrten sind nicht länger als fünfzig Kilometer. Gerade diese Fahrten sind es, die die Menschen in den Städten und Ballungszentren ökologisch entlasten. Diesen Sektor wird die Bahn, auch infolge einer Verordnung der EG, an die Kommunen und Regionen übertragen, die sich jedoch ohne entsprechenden Ausgleich weigern werden, diese Bürde zu übernehmen. Deshalb fordern die Kommunen Geld, das ebenfalls keiner hat, es sind Summen zwischen acht und sechzehn Milliarden Mark im Gespräch. Vor allem im Nahverkehr sind durch fehlende Investitionen über Jahre hinweg Bahnhöfe und Trassen verrottet – unklar ist, wer hier die Kosten der Erneuerung trägt.

Nach alldem stellt sich die grundsätzliche Frage, ob Deutschland die Parole "Freie Wahl des Verkehrsmittels" weiter uneingeschränkt hochhalten und ob es sich eigentlich zwei auf modernstes Niveau ausgebaute Verkehrssysteme leisten kann. Neben einer Autobahn eine Schnellbahn zu errichten, deren Nachfrage dann durch gleichzeitigen Ausbau der parallelen Autobahn wieder reduziert wird – Unsinn dieser Art findet sich im Bundesverkehrswegeplan massenhaft.

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Unsinn allerorten: Selbst optimistische Haushaltskalkulation erweist solche Verkehrspolitik als Traumschloß, während über ein sinnvolles Zurückschrauben der Ansprüche nicht nachgedacht wird. Die Folgen für die Politik und die Wirtschaft könnten katastrophal sein: Eine notwendige Umorientierung unterbleibt, bis eines Tages und viel zu spät der Bankrott offenbar wird. Dann trifft es aller Voraussicht nach die Teile des Verkehrssystems, deren Finanzierung jetzt schon am wenigsten abgesichert ist: Den Nahverkehr der Bahn und der kommunalen Verkehrsbetriebe sowie die Erhaltung der Landes- und Kommunalstraßen. Düstere Aussichten also für die Städte und Ballungsräume und die dort lebenden Menschen, die schon heute im Verkehr ersticken. Eine kaum zu rechtfertigende Last für die nächste Generation, die für die gigantischen Fehlinvestitionen die Zinsen wird zahlen müssen.

Der Verkehr finanziert sich selbst, sagt die Autoindustrie. Das Bild sieht anders aus, wenn die hohen Folgelasten für die Zukunft und auch die hohen Subventionen dieses Sektors durch steuermindernde Abschreibungen (wie teuer darf eigentlich der Wagen eines Arztes sein, damit er noch beruflichen Zwecken dient?), Kilometerpauschale oder verbilligte Werkswagen ohne entsprechende Versteuerung der geldwerten Vorteile, gegengerechnet werden. Dabei wurden bisher noch gar nicht die Umweltbelastungen erwähnt, die vor allem der motorisierte Verkehr verursacht und die bei einer fairen Kalkulation die Folgen aktueller Mißwirtschaft um eine erschreckende Bilanz von Elend und Tod von Menschen, Tieren und Pflanzen erweitert.

Sparen im Verkehrssektor hieße zunächst einmal, den Parallelausbau von Verkehrssystemen zu stoppen und sich für die kostengünstigere Variante zu entscheiden. Das Gegenteil geschieht: In Hessen etwa will der Bundesverkehrsminister dem Bahnausbau zwischen Kassel und Weimar nur zustimmen, wenn das Land vorher seinen parallelen Autobahnplänen, dem Weiterbau der A 44, zustimmt. In den meisten Fällen wäre im Verkehrssektor die sparsamste Politik auch die ökologisch verträglichste, alles spricht dafür, daß die gesellschaftlichen Kosten eines Bahnsystems günstiger sind.

Sparen hieße aber vor allem, den Autoverkehr zu verringern. Ob belgische Schweine wirklich über die Alpen gefahren werden müssen, um als "typisch südtiroler Speck" wieder zurück in einen westeuropäischen Supermarkt gekarrt zu werden, ist hierbei nicht die einzige Frage. Milch aus Bayern muß bisher offenbar unbedingt in Bremen der einheimischen Konkurrenz machen, Käse aus Holland in Sizilien als Sonderangebot offeriert werden. Das mag zwar das Bruttosozialprodukt steigern, es kostet jedoch uns alle immense Belastungen, die nicht von den Verursachern getragen werden. Dasselbe gilt für unerwünschte neue Supermärkte "auf der grünen Wiese", die keinen Heller für die von ihnen erzeugte Infrastrukturbelastung zahlen, aber halbe Autobahnkreuze mit Automobilen füllen.

Sparen hieße dann auch: mehr bezahlen. Wenn eine spürbare und absehbare, über mehrere Jahre kontinuierliche Kostenerhöhung im Verkehr stattfände, könnten sich alle auf eine solche Entwicklung einstellen. Es würde sich rentieren, Geld damit zu verdienen, durch Intelligenz Verkehr einzusparen.

Schränkt weniger Herumfahren aber nicht die Menschen ein und schadet es der Wirtschaft? Verkehr ist wie Müll, erklärte jüngst der ehemalige Nordrhein-Westfälische Verkehrsminister Christian Zöpel. In der Tat ist Verkehr nicht selbst ein ökonomischer Nutzen, sondern ebenso wie etwa der Einsatz von Elektrizität oder eben die Produktion von Müll ein negatives Begleitmoment, das es im Verhältnis zum ökonomischen Ertrag zu minimieren gilt.

Ob weniger Verkehr wirklich die Menschen einschränkt oder ob die negativen Folgen bald viel mehr einschränken ist sicher auch eine Frage der Werthaltung. Typisch ist hier schon der Ozonalarm im Radio, der zwar vom Aufenthalt im Freien abrät, aber nicht vom Autofahren.

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Wird das Auto pleite gehen? Wenn nichts geschieht – und das ist die wahrscheinlichste Entwicklung – reißt es zumindest gigantische Finanzlücken auf. Die Möglichkeiten für unser Wohlergehen Geld auszugeben werden sinken, weil wir es fürs Herumfahren verprassen.

  • Der Autor ist Professor für Verkehrsplanung an der Gesamthochschule Kassel