Weiter weg gefahren wird noch dazu mit immer teureren Autos. Der Trend heißt seit langem: Mehr PS, schneller und größer. Der durchschnittliche Anschaffungspreis verdoppelt sich etwa alle zehn Jahre und stieg zwischen 1980 und 1990 von 15 000 auf 30 000 Mark. Die durchschnittliche PS-Zahl hat sich zwischen 1960 und 1990 mehr als verdreifacht, Tendenz: weiter steigend. Das "Aufrüsten" für den Krieg auf den Straßen lassen wir uns gern etwas kosten.

Zugleich ist etwas, von dem alle offenbar glauben, daß es immer teurer geworden sei, nicht teurer: Benzin ist, rechnet man die allgemeine Inflation herunter, heute billiger als noch vor der ersten Ölkrise der 70er Jahre. Brötchen oder Bier haben sich weit stärker verteuert als der Autotreibstoff. Der Baden-Württembergische Umweltminister Harald B. Schäfer rechnete vor, daß Benzin etwa vier Mark kosten würde, wenn es sich wie Brot verteuert hätte.

Immer weiter, mit immer mehr PS und durch billigen Treibstoffpreis gefördert – das ist die Realität des Autoverkehrs. Und die Menschen und Siedlungsstrukturen in den neuen Bundesländern reagieren auf dieses Verhältnis der Preise ganz genau so, wie es in den alten Bundesländern geschah.

Eine solche Entwicklung muß in eine Sackgasse führen. Eine Gesellschaft mit viel Verkehr und großen Entfernungen hat keine Zukunft. Viel Verkehr ist eben nur bis dahin sinnvoller Beitrag zu einer Ökonomie, wie die negativen Wirkungen die positiven nicht übersteigen. Wo dieser Punkt liegt ist eine Frage der Bewertung von Zuständen, aber irgendwann auch der Bezahlbarkeit.

Auch in der Bundesrepublik kann der Schein, daß der Staat und die Bürger die Kosten des Verkehrssystems noch tragen können, nicht mehr lange aufrechterhalten werden. Die Kalkulationen des Bundesverkehrswegeplanes leiden schon heute unter dem Problem, daß mit einem wachsenden Straßennetz der Erhaltungsaufwand immer größer wird und daher der Anteil für Neuinvestitionen sinkt. Wie das Deutsche Institut für Wirtschaftforschung vorgerechnet hat, ist der Erhaltungsaufwand für Kommunal- und Landesstraßen in Höhe von 231 Milliarden Mark (151 Milliarden im Westen, 80 Milliarden im Osten – siehe Grafik) bis zum Jahre 2010 völlig ungedeckt. Schlaglochperspektive?

Die Sanierung der Bundesbahn, die aufgrund jahrelanger Vernachlässigung am Rande des Bankrottes operiert, soll einen ähnlichen Betrag kosten. Fachleute bezweifeln mit gutem Recht die bisherigen Berechnungen und schätzen die Kosten höher ein. Alle Reform, die dort betrieben wird, krankt daran, daß sich bisher niemand findet, der die alten Schulden dieses Unternehmens deckt, geschweige denn für die nötigen Investitionen aufkommt. Milliarden-Risiken birgt auch der öffentliche Personennahverkehr. Die bisherigen Defizite, aber auch der hohe ökologische Nutzen der Bahn realisiert sich vor allem in diesem Bereich – drei Viertel aller Bahnfahrten sind nicht länger als fünfzig Kilometer. Gerade diese Fahrten sind es, die die Menschen in den Städten und Ballungszentren ökologisch entlasten. Diesen Sektor wird die Bahn, auch infolge einer Verordnung der EG, an die Kommunen und Regionen übertragen, die sich jedoch ohne entsprechenden Ausgleich weigern werden, diese Bürde zu übernehmen. Deshalb fordern die Kommunen Geld, das ebenfalls keiner hat, es sind Summen zwischen acht und sechzehn Milliarden Mark im Gespräch. Vor allem im Nahverkehr sind durch fehlende Investitionen über Jahre hinweg Bahnhöfe und Trassen verrottet – unklar ist, wer hier die Kosten der Erneuerung trägt.

Nach alldem stellt sich die grundsätzliche Frage, ob Deutschland die Parole "Freie Wahl des Verkehrsmittels" weiter uneingeschränkt hochhalten und ob es sich eigentlich zwei auf modernstes Niveau ausgebaute Verkehrssysteme leisten kann. Neben einer Autobahn eine Schnellbahn zu errichten, deren Nachfrage dann durch gleichzeitigen Ausbau der parallelen Autobahn wieder reduziert wird – Unsinn dieser Art findet sich im Bundesverkehrswegeplan massenhaft.