Von Wilfried Kratz

Shoichiro Toyoda bedankt sich höflich für die "Erfindung des Automobils hier in Europa, dem wir unsere Existenz verdanken". Dann revanchiert sich der Vorsitzende des größten japanischen Autoherstellers Toyota. In der Halle des brandneuen britischen Montagewerkes Burnaston bei Derby öffnet sich der Vorhang, und, umwabert von Bühnenrauch und unter blitzenden Lichtern, rollt ein Automobil heran, ein blauer Carina E, "das Auto für Europa, hergestellt in Europa". Die members (Mitglieder), wie bei Toyota die Arbeiter heißen, klatschen begeistert.

Nach den Vorreitern Nissan und Honda hat der Toyota-Chef gerade die dritte japanische Automobilfabrik in Großbritannien offiziell eröffnet. Und die Briten sind den Leuten aus dem Fernen Osten dankbar – nicht nur für die neuen Arbeitsplätze, sondern auch für die Organisation der Fertigung, die Managementmethoden und für die Personalführung, welche dem Automobilbau auf der Insel neue Impulse geben.

Für die Japaner ist Großbritannien das bevorzugte Land für ihre Direktinvestitionen in Europa mit Schwerpunkt Unterhaltungselektronik und Autos. Auf der Insel werden sie von einer konservativen Regierung willkommen geheißen, die durch ihre liberale Wirtschaftspolitik, Senkung der Einkommen- und Körperschaftsteuer und Eindämmung der gewerkschaftlichen Macht ein für Unternehmer günstiges Klima geschaffen hat. Japaner werden als Lehrmeister begrüßt, deren Investitionen ansteckend und erzieherisch sein sollen. Walter Eltis, Chefberater von Industrieminister Michael Heseltine, nennt als "Kern der japanischen Methode: Jeder im Unternehmen erhält die Fertigkeiten, die Motivation und die Werkzeuge, um Probleme zu lösen und nach besseren Wegen zur Bewältigung der Aufgaben zu suchen. Es ist eine schonungslose Suche nach ständiger Verbesserung."

Eltis bezeichnet es als einen "Glücksfall, daß wir früher als andere entschieden haben, den Markt für größere japanische Konkurrenz zu öffnen. Auf diese Weise lernten britische Unternehmen eher als einige ihrer kontinentalen Wettbewerber, wie leistungsfähig die Japaner in Entwicklung und Produktion von Automobilen geworden sind." Die "trojanischen Pferde", wie beispielsweise protektionistische Franzosen die japanischen Werke auf der Insel warnend nannten, sind Eltis willkommen: "Großbritannien hat davon profitiert, japanische Produzenten hier zu haben, denn das hat unserer Industrie in Montage und Zulieferung gezeigt, was man tun muß, um japanische Produktivität und Qualität zu erzielen."

In den siebziger Jahren verschwand die britische Motorradindustrie unter dem Ansturm der Japaner, die für Zweiräder keine Fabriken auf der Insel errichteten. Dann kamen die Hersteller von Fernsehgeräten dran, die inzwischen fast alle aufgegeben haben. Dafür gibt es nun eine Reihe japanischer Werke. Anfang der achtziger Jahre war die Autoindustrie an der Reihe. Hier wirkte ein bilaterales Abkommen, welches den Marktanteil japanischer Marken auf rund elf Prozent begrenzt. Der britische Markt bleibt vor mehr direkten Importen aus Japan auch unter dem Abkommen zwischen der EG und Japan noch für mindestens zwei weitere Jahre bis Ende 1994 geschützt, so wie auch Frankreich, Italien, Spanien und Portugal bis Ende 1999 auf Obergrenzen bestehen können.

Honda war der Vorreiter, half dem technisch ausgebrannten Staatskonzern British Leyland zunächst bei der Entwicklung neuer Modelle, verstärkte dann die Kooperation und erwarb schließlich einen Anteil von zwanzig Prozent an dem durch Verkauf an British Aerospace privatisierten und in Rover umbenannten nationalen Hersteller. Inzwischen hat Honda eine eigene Motorenfabrik bei Swindon und daneben ein Montagewerk, wo seit kurzem das Modell Accord auch für den Export in die übrigen EG-Staaten vom Band läuft. Über 1000 associates (Kollegen) arbeiten in dem Werk, das für 1995 eine Jahresproduktion von 100 000 Wagen ansteuert.