Von Karl-Heinz Büschemann

Mitten in die Krise der Flugzeugbauindustrie platzt eine brisante Nachricht. Der Weltmarktführer für Passagiermaschinen und die Daimler-Tochtergesellschaft Deutsche Aerospace (Dasa) verhandeln darüber, gemeinsam einen neuen Superjumbo mit 600 bis 800 Sitzplätzen zu entwickeln. Ein solches Flugzeug zu planen sei für einen Hersteller allein zu teuer, selbst für den reichen Konzern Boeing, der immerhin 55 Prozent am Weltmarkt hält. Fünfzehn Milliarden Dollar soll allein die Planung dieses fliegenden Monsters kosten, von dem aber weltweit maximal 600 Stück verkauft werden könnten.

Was scheinbar so vernünftig begründet wird, kann dennoch bei näherem Hinsehen nur erstaunen. Wieso redet Boeing mit der Dasa über ein neues Flugzeug? Schließlich gehört der deutsche Luft- und Raumfahrtkonzern doch zur Gruppe der vier Unternehmen aus Frankreich, Großbritannien, Spanien und Deutschland, die gemeinsam den Airbus baut. Der aber steht zu Boeing in harter Konkurrenz. Die Manager der Daimler-Tochter geben sich aber überhaupt keine Mühe, die Gespräche mit dem amerikanischen Konkurrenten wenigstens herunterzuspielen. Sie, die erst 1989 in dieses Geschäft kamen, als sie mit massiver Bonner Regierungshilfe das staatliche Flugzeugbauunternehmen MBB gegen den Willen des Bundeskartellamtes schluckten, sind sogar stolz darauf, von dem großen Gegner im fernen Seattle als Gesprächspartner akzeptiert zu werden. Auch Boeing zeigt sich erfreut und kündigt an, ein Abkommen mit den Deutschen stehe unmittelbar bevor.

Es kann nur eitler Stolz gewesen sein, der die Dasa-Manager dazu brachte, nur mit British Aerospace im Schlepptau und nicht gemeinsam mit allen drei Airbus-Partnern in Seattle Gespräche zu führen. Und es ist nicht das erste Mal, daß der deutsche Airbus-Partner aus der Reihe tanzt, seit er zum Imperium des Autokonzerns Daimler gehört. Der Airbus hat für die ehrgeizigen Daimler-Manager einen gravierenden Mangel. Er entstammt einer Kooperation, in der die französische Aerospatiale ebenso wie die Dasa 38 Prozent zum Gemeinschaftsjet beiträgt. Die Franzosen sind gleichwertige Partner, und das macht eine strahlende Sonderrolle des Konzerns mit dem Mercedes-Stern unmöglich. Daher plante die Dasa auch bereits ungeniert einen eigenen Regionalflieger – im Wettbewerb zu einem kleinen Airbus. Zudem ist die Daimler-Tochter gerade dabei, das niederländische Unternehmen Fokker zu schlucken, dessen Flugzeuge ebenfalls mit dem geplanten kleinen Airbus A319 konkurrieren. Parallel hat die Dasa bereits Gespräche mit Boeing über einen Überschallflieger begonnen.

Solche Solos der Dasa haben nicht nur Züge von koketter Selbstdarstellung. Sie irritieren auch die Airbus-Industriepartner und dokumentieren Zweifel an der Treue der Deutschen zu dem seit mehr als zwanzig Jahren bestehenden Konsortium. Sie schaden dem Europaflugzeug, denn Liniengesellschaften in aller Welt interessiert es, ob die Zukunft eines Flugzeugbauers gesichert ist oder nicht. Im zweiten Fall werden Aufträge gestrichen. Nicht umsonst glauben selbst amerikanische Wirtschaftszeitungen, daß Boeing geschickt einen Keil zwischen die Airbus-Partner treibt.

Vor mehr als zwanzig Jahren beschlossen die Regierungen in Paris, London und Bonn, die Luftfahrtindustrien ihrer Länder sollten gemeinsam wieder erreichen, was sie einzeln nicht mehr schaffen konnten: ein Verkehrsflugzeug auf den Markt bringen. Es bekam den Namen Airbus und sollte den amerikanischen Flugzeugbauern Boeing, McDonnell-Douglas und Lockheed die Stirn bieten. Diese von gewaltigem Prestigedenken geleiteten Anstrengungen kosteten die europäischen Steuerzahler mehr als fünfzehn Milliarden Mark. Das Projekt war oft umstritten. Doch Präsident François Mitterrand oder der Deutsche Franz Josef Strauß verhinderten, daß der Euroflieger dem Rotstift der Sparpolitiker zum Opfer fiel.

Der Airbus hatte Erfolg. Vier Nationen – die Spanier stiegen später mit einem kleinen Prozentsatz ein – schafften das scheinbar Unmögliche. Über politische und kulturelle Grenzen hinweg brachten sie sogar eine moderne Flugzeugfamilie zustande, die in aller Welt hohes Ansehen genießt und einen Marktanteil von dreißig Prozent ergattert hat. Zudem verläßt der Subventionsflieger langsam die Verlustzone. Die vom abflauenden Rüstungsgeschäft überraschte und überforderte Dasa hat in den beiden zurückliegenden Geschäftsjahren nur dank des Airbus einen Gewinn ausweisen können.