Als besonders gefährlich gelten den Klimaexperten Stickoxide und Wasserdampf. Stickoxide tragen bis ungefähr fünfzehn Kilometer Höhe zum Aufbau, darüber zum Abbau von Ozon bei. Doch sowohl das eine wie das andere geschieht jeweils im falschen Stockwerk der Atmosphäre. Zwar sind die Zusammenhänge komplex und noch nicht in jedem Detail bekannt. Aber alle Erkenntnisse deuten darauf hin, so Manfred Schumann, Leiter des Instituts für die Physik der Atmosphäre bei der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DLR), "daß bis heute Stickoxidemissionen der Flugzeuge zu einer Zunahme der Ozonkonzentration von zehn bis zwanzig Prozent in der oberen Troposphäre geführt haben". Aber gerade dort behindert das Molekül aus drei Sauerstoffatomen besonders wirksam die Rückstrahlung von Wärme in den Weltraum, trägt also zum Treibhauseffekt bei.

Während Ozon in der Troposphäre schadet, ist es in der darüberliegenden Stratosphäre lebenswichtig. Dort sorgt eine hauchdünne Ozonschicht dafür, das Leben auf der Erde vor harten UV-Strahlen zu schützen – ein Schutzschild, der durch FCKW-Emissionen aus Spraydosen bereits arg lädiert ist. Was also läge näher, als die Flugzeuge für Kompensation sorgen zu lassen? Komplizierte Atmosphärenchemie: In der mittleren und oberen Stratosphäre bauen die Stickstoffemissionen nicht etwa Ozon auf, sondern ab. "Man kann es drehen und wenden, wie man will", sagt Klimaforscher Grassl, "wir machen das Falsche."

Als besonders schädlich bezeichnet der Klimaexperte Seiler den Wasserdampf, von dem pro Tonne verbrannten Kerosins 1,25 Tonnen entstehen. Er verursacht die Kondensstreifen, zu denen er in den kalten Schichten gefriert. Zusätzlich bilden sich jedoch extrem dünne, kaum sichtbare Zirruswolken, die zwar die Sonnenstrahlen durchlassen. Doch wie das Troposphärenozon reflektieren sie die Wärmestrahlen und heizen so die bodennahen Luftschichten auf. Flugzeuge mit Wasserstoffantrieb sind daher kein Ausweg aus der Misere. Sie würden diesen Effekt noch verschlimmern. "Deshalb", ärgert sich Seiler, "bringt uns das Gequatsche um diese Technik nicht weiter und lenkt von den wahren Problemen ab."

Zwar vermuten die Forscher, daß die Klimawirkungen des Luftverkehrs derzeit noch nicht dramatisch sind. Doch wegen der prognostizierten Wachstumsraten drängen sie auf Vorsorge. Schumann: "Es müssen dringliche Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, daß der Flugverkehr Umwelt und Klima stärker beeinflußt."

Angesichts der Umweltbedrohung vor allem durch die Stickoxide klagt Burkhard Simon, Abteilungsleiter für Brennkammer-Entwicklung beim Münchner Turbinenbauer MTU: "Bisher steht die Umweltverträglichkeit der Triebwerke bei den Fluggesellschaften an letzter Stelle." Weil Flugbenzin mit zehn bis zwanzig Prozent zu den größten Ausgabenposten der Airlines gehört und Start- und Landegebühren mittlerweile an den Geräuschpegel der Jets gekoppelt sind, orientieren sich Flugzeug- und Turbinenbauer hauptsächlich am Wunsch ihrer Kunden, den Kerosinverbrauch zu drosseln und den Krach der Turbinen zu verringern.

Für die Umwelt ein Pyrrhussieg: Zwar spart beispielsweise die Lufthansa durch den Austausch der spritfressenden Boeing-727-Flotte gegen den Airbus A320 jährlich 110 000 Tonnen Kerosin, und der Ausstoß von unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid sank bis zu neunzig Prozent. Der Wasserdampfausstoß der Triebwerke blieb jedoch praktisch unverändert. Die bessere Verbrennung des Kerosins in den Turbinen bei höheren Temperaturen bewirkt außerdem, daß der Ausstoß von klimaschädlichem Stickoxid ansteigt – ein Trend, der durch die Zunahme des Luftverkehrs noch verstärkt wird.

Bisher gibt es erst wenige, hauptsächlich europäische Fluggesellschaften, die emissionsreduzierte Triebwerke bestellten. Vor allem Swissair, die die regionalen Auswirkungen ihres Handelns seit 1990 in einer Ökobilanz präsentiert, aber auch die skandinavische SAS und Lufthansa drängen die Triebwerkshersteller zu weiteren Fortschritten.