Von Manfred Sack

Wie sieht ein Bahnhof aus? In Berlin von jeher wie ein großes Tor, durch das man abreist oder ankommt: flankiert von zwei Türmen, ein Risalit in der Mitte oder ein Portikus mit einem riesigen Bogengiebel. Der zeichnete das Dach nach, das sich dahinter über den Bahnsteigen wölbte, sehr weit und sehr hoch, damit die Reisenden im schwarzen Rauch der schwarzen Lokomotiven von Erstickungsanfällen verschont blieben. Nun aber fahren die Loks elektrisch. Also, sagte der Chef der Deutschen Bundesbahn Heinz Dürr, brauchen wir keine hohen und weiten Hallen mehr, sie kosten bloß viel Geld. Und so sehen die neuesten Bahnhöfe, die Berlin sich nun zu bauen anschickt (nachdem es fast alle seine berühmten Kopfbahnhöfe abgebrochen hatte), auch gar nicht mehr aus wie Bahnhöfe, sondern wie Kaufhäuser und Bürogebäude.

Und genau das sollen sie auch ganz unverfroren sein: Bahnsteighallen, eingefaßt von Gebäuden, in denen gekauft, gewohnt, verwaltet, Spaß getrieben und verkauft werden soll. Zwar tritt die Deutsche Bundesbahn als Bauherr auf, aber schon sucht sie nach privaten Investoren, die das große Geld beisteuern – so, wie es für das „Jahrhundertprojekt“ vorgesehen ist, den größten Berliner Bahnhof aller Zeiten: den Zentralbahnhof.

Bisher hatte die Stadt nur Kopfbahnhöfe gekannt, mehr als ein halbes Dutzend für alle Richtungen. Nun jedoch sollen sich die zwei Hauptlinien in diesem Umsteigebahnhof kreuzen: die alte Ost-West-Strecke (sieben Meter hoch über der Erde wie schon immer) und die neue Nord-Süd-Strecke (vierzehn Meter tief in einem Tunnel). Der Bahnhof soll dort errichtet werden, wo der Lehrter Stadtbahnhof steht, ein paar hundert Meter nördlich des Spreebogens, in dem das neue Parlaments- und Regierungsviertel geplant ist. Senat und Bundesbahn hatten es, um den Baubeginn in zwei Jahren zu schaffen, mächtig eilig. So umgingen sie einen Wettbewerb und beauftragten zwei Architekten mit „Projektstudien“, in denen sie auch städtebauliche Überlegungen für die noch fast. menschenleere Umgebung anstellen sollten: den Hamburger Meinhard von Gerkan und den Berliner Josef Paul Kleihues.

Die Wahl fiel auf den Entwurf des ersten Er will die Ost-West-Bahn mit einer 180 Meter langen, 15 Meter hohen, korbbogenförmigen Stahl- und Glashalle schützen, die elegant die Gleiskrümmung nachzeichnet. Und er kreuzt sie mit einem viel flacher gewölbten Glasdach, das zwischen zwei knapp vierzig Meter hohen Brückenbauten die Nord-Süd-Bahn markiert. Die soll, obwohl drei Stockwerke tiefer gelegen, vom Tageslicht erreicht werden. Freilich wird der Architekt es nicht leicht haben, mit den ähnlich konzipierten Brückenbauten zu konkurrieren, die der Spanier Calatrava für den Fernbahnhof in Berlin-Spandau entworfen hat: ausgeklügelten Konstruktionen.

Läßt sich nun darin „der neue Typ“ des Bahnhofs erkennen? Oder eher in dem gewaltigen, außen quadratischen, innen runden Bau, den der Architekt Kleihues wie in Dampfroßzeiten 60 Meter hoch mit einer flachen runden Glaskuppel, 120 Meter Durchmesser, überwölbt? Kaum. Der eine Entwurf ist zu beliebig, der andere von harter Monumentalität; keiner genügt wirklich dem Anspruch an einen Bahnhof der neuen Art, erst recht nicht dem eines exemplarischen Bauwerks – an diesem wichtigen Ort. Da bleibt, Berlin zuliebe, nur eines: Sofort ein Bauwettbewerb.