Von Wolfgang Blum

Zug der Zukunft nennt die Bundesbahn ihren InterCityExpress (ICE). Seit eineinhalb Jahren braust der silbrig glänzende Zug mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde durchs Land – umstritten ist er nach wie vor.

Die wichtigsten Argumente der ICE-Gegner faßte der Münchner Journalist Wolfgang Zängl jetzt in einem Buch zusammen: „ICE, die Geisterbahn – das Dilemma der Hochgeschwindigkeitszüge“ (Raben Verlag, München 1993). Er wirft den superschnellen Zügen vor, sie verbrauchten zu viel Strom, zerstörten Landschaften und verursachten zu hohe Kosten. Wegen der Investitionen in Milliardenhöhe werde die übrige Bahn vernachlässigt, der ICE ruiniere somit „ein sinnvolles, flächendeckendes, umweltschonendes, langlebiges, soziales und bezahlbares Verkehrsmittel“. Mit dem gleichen Tenor schrieb Zängl eine vierteilige Artikelserie in der Süddeutschen Zeitung; die Bundesbahn hat darauf inzwischen mit einer umfangreichen Stellungnahme geantwortet.

Die Kontrahenten streiten über den Energieverbrauch sowie über die Kosten und Folgen der Neubaustrecken, die für Tempo 250 und mehr geeignet sind. Das Bundesbahnzentralamt in München räumt ein, daß der ICE etwa zwei Drittel mehr Strom pro Platz und 100 Kilometer verbrät als der Durchschnitt aller Personenzüge, obwohl er besser ausgelastet ist als andere Bahnen (47 statt 42 Prozent). Anders sieht der Vergleich des ICE mit seinen Konkurrenten Auto und Flugzeug aus. Hier sind nicht die verbrauchten Kilowattstunden entscheidend, sondern die Primärenergie, die für den ICE aufgewendet werden muß, um den notwendigen Strom zu erzeugen. In ihrer Stellungnahme gibt die Bahn die Primärenergie, die pro Fahrgast und 100 Kilometer benötigt wird, mit umgerechnet 2,85 Liter Benzin an. Die Insassen eines vollbesetzten Pkw fahren daher mit weniger Energieaufwand. Wird indessen die durchschnittliche Besetzung eines Autos mit 1,68 Personen zugrunde gelegt, ergeben sich laut Bahn etwa 6 Liter Benzin pro Person und 100 Kilometer. Ein Airbus verbrennt auf der Strecke Hamburg-München bei 60 Prozent Auslastung gar 7,6 Liter Sprit pro Passagier und 100 Kilometer.

Dennoch, die Regierungskommission Bundesbahn, die die Möglichkeiten zur Privatisierung der Behörde untersuchen sollte, kam Ende des Jahres 1991 zu dem Ergebnis: „Im Personenfernverkehr liegt der Primärenergieverbrauch der Bahn entgegen allgemeiner Erwartung erschreckend hoch.“ Die Kommission errechnete eine Prognose, nach der sich der Vorsprung des ICE bis Ende der neunziger Jahre verringert, denn Autos und Flugzeuge seien bis dahin mit sparsameren Motoren ausgestattet. Bei der Bahn seien dagegen nur geringfügige Verbesserungen zu erwarten.

Zu Recht betont die Bahn in ihrer Stellungnahme, daß neben dem Energieverbrauch auch die Emission von Schadstoffen ein wichtiges Kriterium sei. Nach Angaben der Bundesbahn bläst ein Pkw pro beförderter Person und 100 Kilometer etwa dreimal soviel Dreck in die Luft wie die Kraftwerke der Bahn, die die entsprechende Menge Strom für den ICE erzeugen. Ein Airbus produziere gar viermal soviel. Kraftwerke verbrennen eben sauberer als die Motoren von Autos und Flugzeugen, erst recht, wenn sie nichtfossile Energieträger nutzen.

Bezogen auf Energieverbrauch und Emissionen sind die schnellen Züge mithin auf absehbare Zeit umweltverträglicher als ihre Konkurrenten auf der Straße und in der Luft. Sie könnten jedoch noch besser abschneiden, wenn sie nicht mehr als 200 Stundenkilometer fahren würden, kritisiert Wolfgang Zängl. Tempo 250 erfordert, wie die französische Bahngesellschaft SCNF angibt, 50 Prozent mehr Energieaufwand als Tempo 200.