Von Heinz Blüthmann

Auch im dritten Jahr nach der Wiedervereinigung und obwohl die Bundeswehr Truppen nach Somalia schickt – die Nachkriegszeit ist immer noch nicht zu Ende, Deutschland immer noch der besiegte Underdog und Amerika die Besatzungsmacht. So muß es jedenfalls dem erscheinen, der das deutsch-amerikanische Luftverkehrsabkommen kennt. Die Airlines der Vereinigten Staaten dürfen hierzulande fast alles, die deutschen Fluggesellschaften – also vor allem Lufthansa – bis heute im Land der angeblich unbegrenzten Möglichkeiten herzlich wenig.

Der neue Verkehrsminister Matthias Wissmann hat deshalb völlig recht, wenn er die schon länger, aber äußerst schleppend verlaufenden Revisionsgespräche mit den Amerikanern zu beschleunigen versucht und am Anfang dieser Woche den Knüppel der einseitigen deutschen Kündigung vorzeigte. Dieses Instrument zählt zu den schweren Waffen: Nach einer Kündigung müßten sich die US-Airlines jeden Flug nach Deutschland einzeln genehmigen lassen. Wissmann pokert höher als frühere Amtsinhaber, denn er setzte zusätzlich ein Ultimatum – den 15. September – für deutliche Zugeständnisse der Amerikaner.

Was jetzt so schnell anders werden soll, liegt allerdings schon lange im argen: Das gültige Abkommen stammt nämlich aus dem Jahr 1955, als die Lufthansa ihren Betrieb wiederaufnahm, und ist nur 1978 durch ein Zusatzprotokoll unwesentlich zugunsten der Bundesrepublik modifiziert worden. Die darin festgeschriebenen Wettbewerbsvorteile der Amerikaner sind gewaltig. So dürfen sie von allen heimischen Städten aus sämtliche deutschen Flughäfen ansteuern und auch Passagiere aus der Bundesrepublik in dritte Länder befördern – ohne Kapazitätsbeschränkungen und sogar zu Dumpingtarifen. Umgekehrt dürfen Lufthansa und alle anderen deutschen Fluggesellschaften nur eine festumrissene Zahl von amerikanischen Airports direkt anfliegen – der Weitertransport innerhalb der Vereinigten Staaten ist ganz verboten, weiterfliegen in andere Länder mit wenigen Ausnahmen auch. Wegen der verlustreichen Preiskämpfe läßt Lufthansa ihre eingeschränkten Verkehrsrechte teilweise sogar brachliegen.

Verständlich wird das Überdauern des Reliktes aus der Besatzerzeit nur vor dem Hintergrund, daß die mehrheitlich dem Bund gehörende Lufthansa Jahrzehnte mit dem Abkommen ganz gut leben konnte. Es gab schließlich profitable Tarifabsprachen auf den Nordatlantikrouten und nur zwei amerikanische Carrier, PanAm und TWA, die der Lufthansa außerdem nicht weh taten. In stiller Eintracht wurde der Markt aufgeteilt: Lufthansa flog im deutsch-amerikanischen Verkehr damals stets etwa die Hälfte der Passagiere. Heute sind es nicht einmal mehr dreißig Prozent – und die bringen nur Verluste.

Das einträgliche Idyll über dem Nordatlantik war nämlich in den späten achtziger Jahren von den Großen Drei des amerikanischen Luftverkehrs – American, United und Delta – entdeckt und zerstört worden. Das war gut und schlecht zugleich. Denn das Trio, das bis dahin vornehmlich im Inland flog, wollte expandieren und belebte dadurch den Wettbewerb – letztlich eine Folge der Open-sky-Politik, mit der die amerikanische Regierung unter Jimmy Carter die Fluggesellschaften des Landes von den meisten Vorschriften befreite.

An dieser deregulation und den Folgen finden Wettbewerb scheiterten freilich auch einige Airlines – und das machte den Luftkampf zwischen den Deutschen und Amerikanern vollends unfair. Denn eine Eigenart des amerikanischen Konkursrechtes – Chapter 11 – schützt Pleitefirmen auf längere Zeit vor ihren Gläubigern. Weil damit die Kalkulation von Schuldzinsen und Tilgung entlastet wird, entsteht eine Schmutzkonkurrenz, die den ruinösen Preiskrieg um Passagiere weiter anheizt. PanAm, durch Mißmanagement mittlerweile endgültig abgestürzt, spielte vor drei Jahren als erste größere Fluglinie diese unrühmliche Rolle. Viele Airlines folgten, weil die amerikanische Regierung dieses Einfallstor für unlauteren Wettbewerb nicht verschloß. Im vergangenen Jahr wurden vierzig Prozent aller Deutschlandflüge von US-Carriern durch Gesellschaften angeboten, die unter dem Schutz des Chapter 11 stehen. Mit freier Marktwirtschaft hat das nichts zu tun, und es leuchtet ein, daß darüber nicht nur die Manager von Lufthansa lamentieren, sondern ebenso ihre Kollegen von nichtbankrotten amerikanischen Fluggesellschaften. Die Misere trifft aber die Deutschen ungleich härter, denn die Nordatlantikstrecken bringen mehr als ein Viertel ihres Umsatzes. Bei den großen US-Carriern beträgt dieser Anteil kaum mehr als fünf Prozent.