Von Karl-Friedrich Kassel

Im Februar 1993 war es wieder einmal soweit: Der Eisenbahnverkehr zwischen Bremen und den Niederlanden kam für zwei Tage zum Erliegen. In Leer mußten die Fahrgäste den Zug verlassen und wurden mit Bussen weiter zur Grenze nach Neuschanz gebracht. Der Grund: Die Eisenbahnbrücke über die Ems war von zwei Schwimmkränen auf den Haken genommen worden, damit ein Schiff die Lücke passieren konnte. Die Menschen an der Ems wissen, was das bedeutet: Meyer hat wieder einen großen Pott gebaut. Durchschnittlich einmal im Jahr muß deshalb die Brücke bei Weener angehoben werden.

Für viele Emsländer ist es eine gute Nachricht. Zeigt es doch, daß die Meyer-Werft in Papenburg, genauer: die Jos. L. Meyer GmbH & Co., gut ausgelastet ist. Das nutzt nicht nur dem fast 200 Jahre alten Familienunternehmen, sondern auch den 1800 Beschäftigten der Werft. Es sichert außerdem weitere 2000 Arbeitsplätze in den Zulieferbetrieben. Meyer ist der größte industrielle Arbeitgeber der Region. Was gut ist für Meyer, ist auch gut für die Stadt Papenburg und den Landkreis Emsland. Diese Sicht verbindet Unternehmer und Betriebsrat, Bundes- und Landesregierung.

Umweltschützern bereitet der Schiffbau in Papenburg jedoch Sorgen. Zwar ist die Meyer-Werft die „modernste Werft“ Europas (Eigenwerbung), aber sie fertigt ihre Ozeanriesen weitab von seegängiger Wassertiefe, mitten im Binnenland, vierzig Kilometer von der Emsmündung entfernt. Der Fluß wurde in den vergangenen zehn Jahren den Schiffen angepaßt, vertieft, verbreitert und begradigt. Fischer an der Emsmündung sehen ihr Gewerbe bedroht und klagten. Umweltverbände halten die Werft für eine ökologische Katastrophe. Sie nennen die Ems den „Meyer-Kanal“. Firmenchef Bernhard Meyer nennt sie deshalb ideologische Antikapitalisten.

Die erfolgreiche Werft am ungünstigsten Standort ist der Paradiesvogel unter Deutschlands Seeschiffwerften. Wo andere Schiffbauer unter der Konkurrenz der Billiglohnländer stöhnen, bietet Meyer erfolgreich mit. Das Familienunternehmen an der Ems scheint nicht von dieser Welt, in der das Wort Werften in einem Atemzug genannt wird mit Krise. Als andere Schiffbauer fusionierten und auf staatliche Rüstungsaufträge hofften, da startete Meyer Mitte der siebziger Jahre durch, ausschließlich mit zivilen Schiffen. Die Werft spezialisierte sich auf Passagierschiffe, vor allem Autofähren und Kreuzfahrtschiffe, auf Gastanker und Viehtransporter, gefertigt in einer neuen Werftanlage, Baujahr 1975. Und nachdem mit dem 42 000tonner Homeric 1986 der Einstieg in den Markt der Kreuzfahrtschiffe gelang, entwickelte sich Meyer erst recht zum vielbestaunten Erfolgsunternehmen.

„Meyer geht bei jedem Auftrag volles Risiko ein“, sagt der Staatssekretär im niedersächsischen Wirtschaftsministerium, Alfred Tacke. Er kennt sich aus. Tacke ist zuständig für die wirtschaftliche Förderung der Meyer-Werft. Erst im April wäre es mit dem vollen Risiko beinahe schiefgegangen. Da hatte die Papenburger Werft die 60 000 Tonnen große Fähre Silja Europa fertig. Aber nun konnte der Auftraggeber, die Slite AB in Stockholm, nicht mehr bezahlen, weil die Schwedenkrone um fünfzehn Prozent abgewertet worden war. Um eine 464-Millionen-Mark-Pleite abzuwenden, gründete Meyer kurzerhand eine eigene Fährschiffreederei in Papenburg, die das Schiff jetzt an die Silja Line verchartert. Das Land Niedersachsen half, indem es eine Bürgschaft auf 98 Millionen Mark aufstockte. Drei weitere Produktionen bis 1998 verbürgt Niedersachsen mit 500 Millionen Mark.

Für die Ausnahmerolle seiner Werft hat Geschäftsführer Bernhard Meyer nur kurze Erklärungen übrig. Die „Kontinuität des Managements“ in einem Familienbetrieb gehöre dazu. In der „Werft der kurzen Wege“ mit ihren „flachen Hierarchien“ seien schnelle Entscheidungen möglich. Dazu komme das Spezialwissen der Belegschaft, vor allem aber der Stolz des Unternehmens: die bis zu neunzig Prozent rechnergesteuerte „High-Tech-Fertigung“. „Sektionen bilden Blöcke, Blöcke bilden ein Schiff“, dichtet ein Firmenkatalog über die Modulbauweise, bei der ganze Abschnitte eines Schiffes vorgefertigt werden. In dem größten überdachten Baudock der Welt, die Halle ist 370 Meter lang, 100 Meter breit und 60 Meter hoch, werden diese Segmente nur noch zusammengefügt. Rohbau und Ausrüstung eines Schiffes laufen parallel, was Kosten spart Im 36 Meter breiten Dock der Halle werden bis zu drei Schiffe gleichzeitig gefertigt, unbeeinflußt vom Wetter, pünktlich zum vereinbarten Ablieferungstag.