Von Heinz Blüthmann

Was im neuen Jahr auf ihn und seine Leute zukommt, nennt Bahnchef Heinz Dürr normalerweise "eine in der deutschen Wirtschaftsgeschichte einmalige Herausforderung". Aber er hat den ausgefallenen Job auch schon viel schöner so umschrieben: "auf einem brüchigen Brett stehend, bei Sturmböen die Karre aus einem Sumpf ziehen".

Nachdem am Donnerstag vergangener Woche das tausendblättrige Gesetzespaket zur Bahnreform mit überwältigender Mehrheit den Bundestag passiert hat und grünes Licht am 17. Dezember im Bundesrat sicher ist, kann Dürr jetzt Ernst machen und auf das brüchige Brett steigen. Aus der Behörde Bahn soll ein leistungsfähiges Transportunternehmen in der privaten Rechtsform der Aktiengesellschaft entstehen, das verlorene Marktanteile zurückerobert und dabei, ganz anders als bisher, auch noch schwarze Zahlen schreibt. Es gibt leichtere Ziele.

Immerhin: Geschafft ist eine Jahrhundert-Weichenstellung, wie sie bislang kein anderer europäischer Staat hinter sich hat; nur die Briten, Österreicher und – weniger revolutionär – die Schweden planen oder proben privatisierte Eisenbahnen. Es könnte der Anfang vom Ende einer Epoche der Eisenbahn sein, die vor mehr als 150 Jahren ganz privatkapitalistisch begann und erst nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 auf Druck der Militärs überall in Europa unter obrigkeitliche Verwaltung gezwungen wurde.

Am Ende des 20. Jahrhunderts hat die Bahn für Kriege ausgedient. Aber nicht deshalb müssen neue Regeln für sie her. Die Behörden-Bahn paßt auch sonst nicht mehr in die Zeit, vor allem nicht zu den Verkehrsverhältnissen. Als die Väter der Verfassung die Bahn zu einer Behörde machten, galt sie als ein Monopolbetrieb, dessen Macht zum Schutze der Kunden gezügelt werden mußte. Ebenfalls nur noch komisch wirkt heute die Sorge von damals, die Bahn könne wegen der fehlenden Konkurrenz überhöhte Gewinne einfahren.

Der Siegeszug des Automobils hat alles verändert, die gefesselte Bahn zum Rückzug gedrängt und in steigende Verluste gestürzt: Ende dieses Jahres ist der Schuldenberg auf fast siebzig Milliarden Mark gewachsen – dreißig Milliarden Mark davon stammen allein aus den Defiziten dieses und des vergangenen Jahres. Der Schienenbetrieb wurde zur größten Haushaltslast, nur noch von der Treuhandanstalt übertroffen. Denn obwohl die Bonner Finanzminister die Verluste seit langem nicht aus Steuermitteln ausgleichen, sondern die Bahn zur Aufnahme neuer Kredite mit weiteren Zinspflichten zwingen – irgendwann hätten die Löcher doch gestopft werden müssen. Das gab den Reformern den stärksten Rückenwind.

Der Verkehrsboom in Europa, ausgelöst durch die Öffnung im Osten und den Binnenmarkt mit dem vereinigten Deutschland als Transitland Nummer eins, erhöhte den Druck ebenfalls. Daß der völlig maroden Reichsbahn in Ostdeutschland nach dem Fall der Mauer die Kunden wegliefen, war nicht verwunderlich. Aber auch die DB im Westen verliert seit Jahrzehnten Marktanteile – im Güterverkehr ging es von 44 Prozent 1960 auf heute unter 23 Prozent abwärts, im Personenverkehr in demselben Zeitraum von 16 auf knapp 6 Prozent.