Von Heinz Michaels

Im Prinzip ist alles ganz einfach: Statt Kerosin wird Wasserstoff in die Brennkammern des Flugtriebwerks eingespritzt, dort zu Wasser verbrannt und das Flugzeug wie gewohnt mit dem heißen Verbrennungsstrahl vorwärts getrieben. Auf diese Weise könnte die Luftfahrt unabhängig vom Rohöl werden und gleichzeitig die Belastung der Umwelt durch Flugzeuge verringern.

Die Aufgabe ist nicht neu. Bereits Ende der fünfziger Jahren betrieb die US-Raumfahrtbehörde Nasa das Experimentalflugzeug Canberra, ein zweimotoriges Kampfflugzeug vom Typ B 57, in dem ein Motor durch ein Wasserstofftriebwerk ersetzt worden war. Zusätzliche Treibstofftanks für den Wasserstoff waren an den Flügelspitzen montiert.

Die technische Realisierbarkeit eines Wasserstoffantriebs wurde damals bewiesen. Doch dann verloren die Amerikaner bald das Interesse an der neuen. Technik, und die Nasa führte seitdem nur noch vereinzelte Tests an Brennkammern und anderen Triebwerkskomponenten durch, denn Erdöl schien es im Überfluß zu geben. Neue Funde der Geologen ließen die abbaubaren Reserven von Jahr zu Jahr steigen; Kerosin blieb billig. Der Wasserstoffantrieb dagegen hätte hohe Investitionen erfordert und wäre bei den Brennstoffpreisen teurer gekommen als die Verwendung von Kerosin.

Seit zehn Jahren arbeitet nun aber die russische Luftfahrtindustrie an einem mit Wasserstoff betriebenen Flugzeug. Sie hat seit April 1988 auch ein Experimentalflugzeug in der Luft, eine dreimotorige Tupolew TU-155, bei der das mittlere, auf dem Heck montierte Triebwerk mit Wasserstoff arbeitet. Den Tank haben die russischen Techniker im Heck der Kabine plaziert, was bei einem Experimentalflugzeug in Ordnung ist, für den kommerziellen Flugbetrieb hingegen nicht, weil dafür Passagiersitze geopfert werden müßten.

Obwohl Rußland selbst zu den erdölfördernden Staaten gehört, also über eigene Kraftstoffreserven verfügt, treiben die Russen die Entwicklung voran, denn ein Ende der Ölreserven ist abzusehen, und die Umstellung auf andere mobile Energieträger ist nicht im Handumdrehen zu bewerkstelligen. Nach jüngsten Berechnungen reichen die bekannten (veröffentlichten) Erdölreserven bei heutigem Verbrauch noch etwa vierzig Jahre. Spätestens im Jahre 2040 wären also die Ölvorkommen erschöpft – es sei denn, es gelingt bis dahin, die schwer abbaubaren Vorkommen im Ölschiefer oder in den Atabaska-Sänden wirtschaftlich zu nutzen.

Die Flugzeugbauer machen auf dieser Grundlage folgende Rechnung auf: Das Fördermaximum des Erdöls wird zwischen den Jahren 2000 und 2010 liegen. Danach sind bereits Versorgungsengpässe und Preissteigerungen zu erwarten. Unter dieser Annahme und der, daß der Preis für Wasserstoff bei einer Massenproduktion unter den für Kerosin sinken wird, wird ein mit Wasserstoff betriebenes Flugzeug auch wirtschaftlich sein. Die Umstellung auf alternative Kraftstoffe in der Luftfahrt müßte um das Jahr 2010 beginnen und in den Jahren 2030 bis 2040 im wesentlichen abgeschlossen sein. Da die Entwicklungsarbeiten fünfzehn bis zwanzig Jahre dauern, ist es also höchste Zeit anzufangen.