Es ist immer noch nicht zu spät: Nach einem dicken Lob des Bonner Kabinetts für die Magnetbahn Transrapid in der vergangenen Woche sind dessen Einsatzchancen auf einer neuen Trasse zwischen Berlin und Hamburg zwar stark gestiegen. Doch es bleibt der Regierung bis zur endgültigen Entscheidung voraussichtlich im März kommenden Jahres genügend Zeit, zur Vernunft zurückzufinden und das mindestens neun Milliarden Mark teure Projekt zu streichen.

Das hat nichts mit Technikfeindlichkeit zu tun. Ein Verzicht auf den Transrapid bedeutet auch keineswegs, daß sich Deutschland als High-Tech-Lieferant verabschiedet. Ein bißchen mehr haben Forscher und Wissenschaftler hierzulande schon zu bieten. Zu unterscheiden ist vielmehr zwischen der verführerischen Faszination, die der von Magneten reibungslos geführte und angetriebene Transrapid auch auf interessierte Laien ausübt, und den tatsächlichen Vorteilen gegenüber der traditionellen Bahn mit Rad und Schiene. Sie schienen gewaltig, als vor zwanzig Jahren die Entwicklung begann, die den Steuerzahler bis heute 1,7 Milliarden Mark aus dem Forschungsetat und die Industrie kaum ein Zehntel davon gekostet hat. Allein das mögliche Tempo von bis zu 500 Stundenkilometern versprach einen Vorstoß in neue Dimensionen. Doch mittlerweile hat sich der Transrapid technisch als Sackgasse erwiesen.

Als die Magnetbahn konzipiert wurde, konnte sich nämlich niemand vorstellen, wie rasch sich die Spitzengeschwindigkeiten von Schienenzügen nach Art des französischen TGV und des deutschen ICE steigern ließen. Bereits 1990 fuhren die Franzosen den Weltrekord mit Tempo 515, zwei Jahre früher hatten die Deutschen knapp 407 geschafft. Der Transrapid erreichte bisher auf seiner Versuchsanlage im Emsland auch nur 450 Kilometer pro Stunde.

Beim Energieverbrauch verbucht der Schwebezug allerdings einen Vorteil von etwa zwanzig Prozent, denn er wiegt deutlich weniger als ein ICE mit derselben Sitzkapazität. Auch ein Vergleich der Lärmbelastung fällt zugunsten des Transrapid aus, weil er nur Wind-, aber keinerlei Roll- und Antriebsgeräusche verursacht. Bei Tempo 400 ist er nicht lauter als ein TGV oder ICE mit Tempo 300. Diese Vorzüge können aber einen gravierenden Nachteil nicht wettmachen: Der Transrapid ist nicht kompatibel mit dem vorhandenen Bahnnetz, wäre deshalb stets nur eine "Insel"-Lösung. Überall in Europa sonst ist der Zug längst in die andere Richtung abgefahren. Einheitliche Bahnsysteme für neue Schnellstrecken sollen durchgehende Verbindungen ohne Umsteigen von London nach Rom und von Madrid bis Moskau ermöglichen.

Auch auf der Achse Kopenhagen-Hamburg-Berlin-Prag-Wien macht das angepeilte Transrapid-Teilstück zwischen den bevölkerungsreichsten deutschen Städten deshalb wenig Sinn. Es wäre kein Fortschritt, sondern ein teurer Rückfall.

Für nur 2,5 Milliarden Mark könnten die Schienen zwischen Hamburg und Berlin so ausgebaut werden, daß der ICE die Strecke in 1 Stunde 22 Minuten schafft. Der Transrapid-Weg würde mindestens das Doppelte, wahrscheinlich das Dreifache kosten. Der erhoffte Fahrzeitgewinn von zwanzig Minuten steht dazu in keinem angemessenen Verhältnis, besonders nicht für den Reisenden, der umsteigen muß. Heinz Blüthmann