BERLIN. – Die Feier war vorbei, und die obligatorische Blasmusik verhallt. Der eisige Wind auf den Bahnhöfen hatte die Reden der Bezirksbürgermeister davongetragen. Der Bausenator, unermüdlich wie immer, hatte die Abfahrtskelle beiseite gelegt und das letzte Freibier getrunken. Nun also, vier Jahre nach der Vereinigung Berlins, war endlich der Südring der S-Bahn eröffnet. Es begann die Besitzergreifung. Massen von Menschen, ältere Leute zumeist (schließlich war es mitten im Arbeitstag), fuhren von Station zu Station und mit dem Gegenzug zurück – Touristen in der eigenen Stadt. Die Menschen wechselten neugierig von Fensterseite zu Fensterseite. Leise murmelnde Stimmen notierten die Neubauten, die Rekonstruktionen, die Veränderungen in den grandiosen Hinterhöfen der großen Stadt. Das Stadtbild, 1961 mit dem Mauerbau zerbrochen und 1980 mit dem S-Bahner-Streik erloschen, wurde jetzt erst überprüft, ergänzt, neu angenommen.

Die Berliner S-Bahn war mehr als nur ein Instrument im – wie es heutzutage heißt – ÖPNV. Sie war die Produktionsstätte des Mythos Stadt, war der Königsweg in diesen Mythos. Sie war der tägliche Aussichtswagen durch die Infrastruktur des größten deutschen Industriestandortes. Die expressionistischen und futuristischen Großstadtvisionen bekamen ihre Beschleunigung auf den Geleisen der S-Bahn. "Masse Mensch", "der Arbeiter", "die Maschinenwelt" – Metaphern, die sich mit durch das Treppauf, Treppab der großen Umsteigebahnhöfe drängelten. Das Tempo der Bewegung hatte nichts zu tun mit jener Geschwindigkeit moderner Verkehrskommunikation, die Virillio als die beschleunigte Seßhaftigkeit beklagt. Sie entsprach dem Tonus der Stadt.

Der Mythos im Mythos S-Bahn aber war der Ring. Geographisch hat er die Form eines Hundekopfes. Internationale Experten sind immer erst konsterniert, wenn im hochideologischen Berliner Verkehrshickhack über den "Hundekopf" und seine Bedeutung gestritten wird. Auf den S-Bahnzügen des Rings stand jedenfalls schlicht "Vollring". Das Verkehrsnetz war die vollkommenste Verkörperung der Stadtlandschaft. Mit dem Zerschneiden und dem Zerfall des Netzes wurde es zum Ort der Melancholie und der neuen Biotope – materielles und ideelles Echo auf die einstigen Massen der Moderne.

Ist also nun die Wiederkehr des Mythos zu feiern? Kaum. Die Eröffnung war eine Episode in der Stadtpolitik und ihrer leise kochenden Vorwurfsdebatte. Beamte des Bundesverkehrsministers kritisierten in bemerkenswerter Eintracht mit dem AL-Abgeordneten Michael Cramer die "Luxussanierung". Über 700 Millionen Mark hat der Ausbau dieses Ringsegmentes gekostet, der Kilometerpreis teurer als bei der ICE-Strecke. Moniert werden teure Bahnhöfe, überflüssige Spundwände. Der AL-Abgeordnete wertet wohl zurecht die Rekonstruktion als negatives Signal gegen den weiteren Ausbau des öffentlichen Netzes. Und es ist nur folgerichtig, daß der Berliner Verkehrssenator von der Bundesbauministerin vor aller Öffentlichkeit lächerlich gemacht wird, weil er noch immer kein schlüssiges Konzept für die Mitte der Hauptstadt vorweisen kann.

Wie sollte er auch! Denn schließlich muß der Verkehr in der Mitte von außen her geplant werden. Allein, der "Vollring", der "Hundekopf", wird frühestens 1999 geschlossen werden, also etwa zu dem Zeitpunkt, an dem der Hauptstadtumzug abgeschlossen sein soll. Aber so berechtigt die Kritik an der Luxussanierung sein mag, so soll doch der allzu harsche Blick auf die Bahnhöfe abgewehrt werden. Ohnehin darf man annehmen, daß ein gut Teil der Kostensteigerung noch ganz im Geiste öffentlicher Arbeiten der einstigen Subventionopolis Westberlin betrieben wurde. In der Mauerstadt durfte eben immer etwas teurer gebaut werden. Wenn man die S-Bahnhöfe an sich vorbeigleiten läßt, sieht man gewiß den Schimmer jenes reichen Jahrzehnts vor der Vereinigung: Die sorgfältige Bewahrung der Industrie- und Backsteinarchitektur, die postmodernen Adaptionen, die gläsernen Fahrstuhlwerke für Behinderte auf den Westberliner Bahnhöfen. Und dann das Provisorium "Baumschulweg", die erste Station in Ostberlin, die vom öffentlichen Defizit nach der Vereinigung kündet.

Die Rekonstruktion der S-Bahn hätte durchaus ein Symbol der Vereinigung sein können. Aber: Dann hätte dies auch das erklärte Ziel der Stadtpolitik sein müssen. Das heißt: Umschichtung öffentlicher Mittel und technischer Ressourcen und vor allem: Tempo. Die Schließung des Rings mit allen Mitteln und aller Kraft in drei Jahren und nicht in einem Jahrzehnt! Eine solche Anstrengung hätte veranschaulicht, was es kostet, die Folgen von Krieg und Nachkriegszeit zu bewältigen, die alten Netze zu knüpfen und alte Ansehnlichkeit wiederzugewinnen, hier in Berlin und überall sonst in Osteuropa. So aber haben wir nur einen Teilring, ganz schön, leider zu teuer, kein Grund zum Aufatmen.