Von Hans Otto Eglau

Vergangene Woche erhielt Edzard Reuter Post aus Paris. Die französische Regierung, so ließ Verkehrsminister Bernard Bosson den Daimler-Chef wissen, würde es begrüßen, wenn der für das Amt des Aufsichtsratsvorsitzenden der Airbus Industrie kandidierte. Damit ist jetzt alles klar: Reuter wird vom 1. April an die Oberaufsicht über das europäische Flugzeugbau-Konsortium führen. Am 25. März, im Anschluß an eine nach München einberufene Aufsichtsratssitzung, werden die vier Airbus-Partner in einer Gesellschafterversammlung die Wahl formell beschließen.

Unstrittig war von Anfang an, daß das höchste Kontrollamt wieder einem Deutschen zufallen würde. Nach dem vor Jahren beschlossenen Ämterproporz stellen die Franzosen den Präsidenten, ihr deutscher Partner den Aufsichtsratschef. Das französische Unternehmen Aerospatiale und die Daimler-Tochter Deutsche Aerospace sind mit jeweils 37,9 Prozent, British Aerospace mit 20 Prozent und die spanische Casa mit 4,2 Prozent beteiligt. An die Stelle des bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß, der den Aufsichtsratsvorsitz bis zu seinem Tode 1988 innegehabt hatte, war der frühere Wirtschaftsminister und ehemalige Dresdner-Bank-Vorstandssprecher Hans Friderichs getreten, dessen fünfjährige Amtszeit Ende dieses Monats ausläuft.

War die Wahl von Strauß und Friderichs noch zwischen den vier Regierungen für die seinerzeit sämtlich staatlichen Airbus-Gesellschafter abgestimmt worden, so hat jetzt zum erstenmal nicht mehr allein die Politik das Sagen. Seit der Übernahme des deutschen Airbus-Bauers MBB aus öffentlichem Mehrheitsbesitz spielt Daimler-Benz den deutschen Part, in England privatisierte Margaret Thatcher British Aerospace. Dasa-Chef Jürgen Schrempp und sein englischer Amtskollege „Dick“ Evans waren es dann auch, die sich für Reuter und damit erstmalig für einen Vertreter der privaten Gesellschafter stark machten. In ihren Augen sprach für den 66jährigen Konzernchef nicht allein dessen Branchenerfahrung, sondern vor allem auch seine politische Reputation. Überdies verfüge Reuter nach seinem Ende kommenden Jahres anstehenden Wechsel von der Konzernspitze in den Daimler-Aufsichtsrat über genügend Zeit, um sich auch außerhalb der Routinesitzungen international für den Airbus zu engagieren.

Für Dasa-Chef Schrempp, der als aussichtsreicher Kandidat für die Nachfolge Reuters bei Daimler gilt, kam es vor allem darauf an, die deutsche Präsenz an der Airbus-Spitze in Toulouse zu stärken. Im fünfköpfigen Aufsichtsrat, in dem Schrempp und seine Kollegen aus den drei anderen Airbus-Gesellschaften sitzen, wird mit Reuter als Vorsitzenden künftig ein zweiter Daimler-Mann Platz nehmen.

Vor allem die Franzosen, die den Airbus stets als ihr ureigenes Prestigeobjekt betrachteten und deshalb dem Anspruch ihres deutschen Partners auf mehr Gewicht reserviert gegenüberstanden, mußten über ihren Schatten springen. Bei den Spitzen der traditionell staatsnahen Industrie, meist ehemalige Absolventen der Pariser Elitehochschulen, hatte der wie kein anderer deutscher Topmanager an den Nahtstellen zwischen Wirtschaft und Politik erfahrene Reuter jedoch von Anfang an gute Karten. Der Automanager, der unter anderem dem Aufsichtsrat des französischen Konzerns Air Liquide angehört, pflegt gute Beziehungen zu Paris. Regierungschef Edouard Balladur kennt er noch aus der Zeit, als dieser als Finanzminister mit Daimler über einen Einstieg in die französische Rüstungsfirma Matra verhandelte. Im April 1990 machte der Spitzenmanager mit dem SPD-Parteibuch sogar dem sozialistischen Staatspräsidenten François Mitterrand seine Aufwartung. Jedes Jahr führen Reuter und der frühere Bosch-Chef Marcus Bierich mit dem französischen Topmanager Antoine Riboud (Nahrungsmittelgruppe BSN) und dem Ex-Außenminister Jean-Andre François-Poncet Wirtschaftsgrößen und Politiker aus beiden Ländern in Evian am Genfer See zu vertraulichen Diskussionsrunden zusammen. Edzard Reuter übernimmt sein neues Amt in einer für Airbus schwierigen Lage. Für die gesamte Luftfahrtindustrie war 1993, so Europas Flugzeugbauer, „eines der schwierigsten Jahre“. Die Folge: massive Auftragsrückgänge, Stornierungen, zeitliche Streckungen. Kräftigen Aufwind erwartet Dasa-Chef Schrempp frühestens Anfang 1996. Unter Reuters Regie muß Airbus bis dahin massiv Kosten abspecken. Anders als Aufsichtsräte deutschen Rechts greifen die mindestens sechsmal jährlich tagenden Kontrolleure tief in die operative Geschäftspolitik ein. Da zwischen den vier Partnern in allen wichtigen Fragen Einstimmigkeit herrschen muß, wird Reuter viel Geschick beweisen müssen, die handfesten nationalen Interessen der vier Partner unter einen Hut zu bringen.

Vor allem erwarten die Airbus-Eigentümer von ihrem neuen Aufsichtsratschef jedoch aktive Akquisitionshilfe. Um ihren unter der Flaute ächzenden Flugzeugbauern beizustehen, schalten sich zunehmend höchste politische Würdenträger als Lobbyisten ein – allen voran US-Präsident Bill Clinton. Unter Hinweis auf die amerikanische Kriegsbrüderschaft in Kuwait veranlaßte er erst jüngst die saudische Regierung, fünfzig bis sechzig Flugzeuge bei Boeing und McDonnell Douglas statt in Europa zu bestellen. Die politische Unterstützung aus den Airbus-Ländern sei „vergleichsweise schwach“ gewesen, klagte der für die Flugzeugsparte zuständige Dasa-Vorstand Hartmut Mehdorn. Zwar verlangten auch Frankreich und England, von ihren Waffenbrüdern in Riad mit Aufträgen bedacht zu werden. Verbuchen konnten sie jedoch lediglich einige Waffenorders, für das Airbus-Konsortium dagegen fiel nichts ab. Reuter sieht es, wie er im Kollegenkreis verriet, als eine seiner vorrangigen Aufgaben an, die nationalen Regierungen zu einer couragierteren Unterstützung zu drängen und fallweise auch selbst als Türöffner durch die Welt zu reisen.

Reuters schwierigste Aufgabe (an der schon sein Vorgänger Friderichs scheiterte) wird es jedoch sein, den Umbau des nach Art einer bürgerlichen Gesellschaft deutschen Rechts konstruierten Airbus-Konsortiums zu einem schlanken Kapitalkonzern mit mehr Kostentransparenz und Durchgriffsmöglichkeiten bis zur letzten Fabrik voranzutreiben. Reuters Hoffnung, gegen den zähen Widerstand der Franzosen in dieser Frage in seiner Amtszeit weiterzukommen, gründet sich auf die von der Pariser Regierung angekündigte Privatisierung der Aerospatiale – und auf die zwingende Logik der wirtschaftlichen Fakten.