Von Ludwig Siegele

Das Ergebnis der stundenlangen Sitzung war wieder einmal gleich Null. Immer noch konnten die Teilnehmer sich nicht auf einen Namen für den Autozug im Kanaltunnel einigen. Diesmal hatten die Franzosen die britischen Vorschläge abgelehnt: Loop, die Schleife, klinge im Französischen zu sehr nach Wolf. Und Dort, der Pfeil, sei völlig unmöglich, denn es erinnere die Gallier an nichts – außer vielleicht an Hautflechte.

Beim Treffen zuvor hatten die Briten Einspruch erhoben: Star, der Stern, sei ja schön und gut, wenn auch ein bißchen abgehoben – wie vieles, was die Franzosen vorschlagen. Aber als Name für einen Zug, das hätten Tests ergeben, komme das Wort auf der Insel einfach nicht an. Dort würden es die möglichen Kunden nur akzeptieren, wenn man ihnen erklärte, daß es die Abkürzung für Systeme de transport à repetition ist, ein pendelndes Transportsystem.

Mehrere Monate ging es so hin und her zwischen den Experten der Designagenturen ADSA in Paris und Wolff Olins in London. Und als sie sich nach zig Rügen zwischen Kontinent und Insel, Hunderten Tassen Kaffee und unzähligen Namensvorschlägen endlich auf die Kompromißformel Le Shuttle einigten, meldete prompt der französische Kulturminister Jacques Toubon Protest an. Schließlich will er dem franglais endlich den Garaus machen. Falls das französische Parlament nicht in einem Anfall von Nationalismus diese Woche doch noch sein Veto einlegt, dürfte es trotzdem bei Le Shuttle bleiben.

Die schwere Namensgeburt steht für das große, weithin unterschätzte Problem hinter dem Jahrhundertbau unter dem Kanal, der am 6. Mai von Königin Elisabeth II. und Staatspräsident François Mitterrand mit großem Pomp eingeweiht wird: ausgerechnet Briten und Franzosen auf einen Nenner zu bringen. Ob Finanzierung, Bau oder Sicherheit – Großbritannien und Frankreich lagen oft weiter auseinander als die rund fünfzig Kilometer, die der Tunnel lang ist. Und damit ist das Projekt nicht gerade ein Musterbeispiel für eine neue Entente cordiale, sondern eher eine Art Neuinszenierung der Schlacht von Hastings – mit einem gemeinsamen Verlierer: Eurotunnel, der Betreibergesellschaft. Denn nicht zuletzt wegen der britisch-französischen Reibungsverluste kostet der Bau mit rund dreißig Milliarden Mark doppelt soviel wie geplant.

Und deswegen zögert sich auch die Eröffnung immer mehr hinaus: Zwar werden die Queen und Mitterrand am Freitag mit dem königlichen Rolls Royce in einen Shuttle und dann durch den Tunnel fahren. Aber für Normalsterbliche ist es frühestens im Herbst soweit, außer für Lastwagenfahrer und ausgesuchte Bahnreisende wie Politiker oder Journalisten: Die Schwerlast-Shuttles und der Hochgeschwindigkeitszug Eurostar nehmen demnächst begrenzt ihren Dienst auf.

"Die Abneigung der Briten gegen Großprojekte entspricht ihren Grundüberzeugungen. Sie denken, solche Dinger sind schwerfällig, schmutzig und nicht profitabel", beschwert sich Sir Alastair Morton, der rührige Präsident von Eurotunnel. Die Franzosen seien da ganz anders: "Sie glauben, daß solche Projekte gut für ihre Gesellschaft sind, daß sie Wohlstand bringen. Sehen Sie doch nur das Nuklearprogramm, die Ariane-Rakete, den Airbus."