Calais floriert. Auf englisch. BnB Cash and Carry ist in der Rue Madrid, Champagne Charlies hat sich in der Rue Cronstadt etabliert. Im Mammouth Hypermarket an der Avenue Roger Salengro hat die britische Supermarktkette Sainsbury gerade ein Warenhaus für alkoholische Getränke eröffnet. Die Kassiererinnen sprechen waschechtes Englisch, die Kassenausdrucke sind in Pfund Sterling. Wenn nun der Tunnel erst mal offen i s t Der Tunnel? Wer braucht einen Tunnel?

Die Kundschaft ist ein komisches Durcheinander von ärmlich gekleideten Familien, halbseidenen Typen und Studenten, behängt mit Sporttaschen und zweirädrige Einkaufswägelchen hinter sich herziehend. Einer hat ein selbstgezimmertes Holzwägelchen an der Leine, wie zum Wasserholen in Sarajewo. Die Kanalroute ist seit Öffnung der Zollgrenzen einer der wichtigsten Handelswege der innereuropäischen Schattenwirtschaft. Alle viertel bis halbe Stunde pflügt eine der riesigen, neuen Fähren über den Kanal. Auf der Rückfahrt nach England sind die Taschen und Wägelchen und Autos mit in Großhandelskartons abgepacktem Dosenbier vollgestopft. Eine ZwölfLiter Packung, die in Großbritannien 25 Pfund kostet, gibt es in Frankreich zum halben Preis, wegen der geringeren Alkoholsteuer.

Der anonyme Bierhandel, heißt es, habe mittlerweile einen Jahresumsatz von umgerechnet weit über einer Milliarde Mark erreicht. In Dover schaffen eigens gecharterte Busse die französische Beute fort. Im Bahnhof Dover Priory verstauen Eisenbahner Dutzende Kisten Kronenbourg und Stella Artois, zum Weitertransport nach Norden unter Planen versteckt, im Postzug der Royal Mail.

Wollten wir nicht etwas über den Kanaltunnel erzählen? Zwei, drei Kilometer westlich von hier, in Sangatte, taucht er aus einer Küstendüne auf. So nah - und doch so weit vom Geschehen, man vergißt ihn fast. Alle paar Monate steht nur mal eine Notiz in der Zeitung, daß der Beginn des Verkehrs durch den Tunnel wieder verschoben werden mußte. Mal heißt es, die Abnahmetests dauerten länger als ursprünglich angenommen. Dann dringt gerüchteweise durch, in der Tunnelwand seien Risse entdeckt worden - Gerüchte, die die Betreiberfirma vehement abstreitet.

Und nun also findet doch tatsächlich die feierliche Eröffnung statt, am 6. Mai, im Beisein Ihrer Königlichen Hoheit, der Queen, und des Präsidenten Mitterrand aus Frankreich "Ihre Majestät und der Präsident", kündigte das am 10. Februar verschickte Eröffnungsprogramm etwas vage an, "werden auf beiden Seiten des Kanals an einer Reihe von Veranstaltungen teilnehmen "

Wie könnte die Ankündigung nicht vage sein? Die staatsoberhäuptliche Einsegnung des Tunnels bedeutet beileibe nicht, daß er nun offen ist. Auf einem dem Programm beigelegten losen Blatt stand: "Seit Drucklegung hat sich die für den 7. März geplante Aufnahme des Frachtverkehrs weiter verzögert. Ein neues Datum wird in Kürze bekanntgegeben Das ist bis heute nicht geschehen. Doch eine Königin und einen Präsidenten kann man nicht so einfach wieder ausladen. Jetzt tauft man am 6. Mai eben ein ungeborenes Kind. Im Herbst des vergangenen Jahres startete Eurotunnel eine großangelegte Werbekampagne. Im Zentrum Londons erschien eine wie ein Schiff in wilder See schaukelnde, überdimensionale Reklamewand, auf der nur der eine Satz stand: "Nächstes Jahr gibt es einen ruhigeren Weg über den Kanal Überall, in Reisebüros, Zügen und Flughäfen, lagen zehnseitige, schnittig gestylte Broschüren aus. Darin erfuhr man vor allem, daß Angst vor rauher See und Tabletten gegen Seekrankheit hinfort der Vergangenheit angehörten. Dennoch wurde dem Tunnelpassagier für die Fahrt im Autowaggon neben einem Blick auf die Landkarte und dem Vertreten der Füße ein Klobesuch anempfohlen. Warum? Weil "im Urlaub jede Minute zählt". Einschließlich Be- und Entladen dauert die Reise "von der Motorway zur Autoroute" sechzig Minuten. Das ist zwar nicht schneller als auf den schnellsten Fähren, doch hat der Tunnelbenutzer mysteriöserweise einen besonderen Zeitvorteil. Die Umstellung auf Kontinentalzeit bedeute, erfuhr man in der Broschüre, einen "Zeitgewinn". Man erfuhr auch die Preise. Zwischen 325 und 775 Mark, je nach Saison, für eine Rückfahrt mit dem Auto. Die Dosenbierschieber zählen im Winterhalbjahr für ihre Touren nach Calais auf den Fähren ein Pfund pro Person oder, wenn sie den Wagen mitnehmen, 20 Pfund pauschal. Das sind umgerechnet 50 Mark. Nach kaum zwei Monaten wurde die Werbekampagne abgeblasen. Der ohnehin schon um ein Jahr aufgeschobene Tunneltraum rückte in immer weitere Ferne. Ruft man heute die in der Broschüre angegebene Telephonnummer des Customer Service Centre an, antwortet eine etwas gereizte Dame: "Ich weiß auch nicht, wann es losgeht. Warten Sie auf eine Bekanntmachung in der Presse. Ich habe etwas von Oktober gehört " Die Gereiztheit ist verständlich. Eurotunnel hat gerade die Hälfte des eben erst angelernten Reservierungspersonals wieder entlassen. Immerhin bekommt man überhaupt eine Antwort. Bei den "Waterloo Telesales" der British Rail hebt gar niemand ab. Der neugebaute internationale Bahnhof Waterloo in London ist zwar schon seit Monaten fertig. Auch die aus viktorianischen Zeiten stammende Bummelzugstrecke zur Tunneleinfahrt in Folkestone wurde so weit aufgemöbelt, daß Hochgeschwindigkeitszüge aus Paris nach der atemberaubenden Fahrt durch Oise, Somme und Pas de Calais (300 Stundenkilometer) zumindest stellenweise mit 140 Stundenkilometern durch die schöne Grafschaft Kent trudeln können.

Doch die erste Testfahrt des Trans Manche Super Train (TMST) durch Kent im Dezember war ein Reinfall. Alle paar Minuten schlug die Hauptsicherung durch, und der Zug bremste rüttelnd ab. Der TMST wurde eigens dafür konstruiert, daß er auf französischer Seite mit Stromabnahme von oben und auf der südenglischen Bummelstrecke mit stromführendem dritten Gleis fahren kann. Das dritte Gleis läuft aber nicht durch, es hat bei jeder Weiche eine Leerstelle. Die Vorortzüge des Network SouthEast rollen unbekümmert darüber weg, bis eben wieder Strom kommt. Das elektronische Reglersystem des TMST aber kam bei den jedesmal auftretenden Frequenzschwankungen völlig ins Schleudern.