Die Argumente für eine Autobahngebühr klingen einleuchtend: Nicht mehr der Steuerzahler muß für den Bau und Unterhalt der Betonpisten herhalten, sondern nur noch die tatsächlichen Nutzer der Autobahnen. Und weil nur die gefahrene Strecke berechnet wird, ist sie außerdem noch gerecht, womöglich sogar umweltfreundlich: Wer viele Kilometer zurücklegt, wird entsprechend kräftig zur Kasse gebeten. Wer dagegen die Autobahnen nur selten benutzt, kann sein Portemonnaie schonen. Und außerdem ködert Verkehrsminister Matthias Wissmann die Wähler noch mit dem Versprechen, demjenigen, der nicht mehr als die durchschnittlichen 6000 Kilometer im Jahr auf der Autobahn fährt, die Mehrbelastung durch eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuer wieder auszugleichen.

Doch diese Begründung zeigt nur die halbe Wahrheit. Denn die Erfindung des Verkehrsministers entspringt der schieren Geldnot, nachdem schon die jüngste Mineralölsteuererhöhung allein dafür benötigt wurde, die Bahn von ihrem gewaltigen Schuldenberg zu befreien. Darüber hinaus aber erfordert der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vor allem in Ostdeutschland noch Milliarden über Milliarden, die Kassen des Bundes sind jedoch leer. Deshalb war schon Wissmanns Vorgänger Günther Krause auf die Idee verfallen, das Autobahnnetz zumindest teilweise zu privatisieren. So ist die Autobahnprivatisierung das eigentliche Motiv für die Gebührenpläne Wissmanns. Weil in seinem Etat das Geld fehlt, will er private Finanziers gewinnen. Potentielle Investoren engagieren sich aber nur dann, wenn ihnen die Autobahn durch die Gebühr Gewinne bringt. Folglich sind die privaten Betreiber daran interessiert, die Strecke optimal auszulasten, um möglichst hohe Einnahmen zu erzielen. Dabei können sie das intelligente Gebührensystem, das durch die moderne Elektronik überhaupt erst möglich wird, hilfreich einsetzen: Durch sorgsam gestaffelte Gebühren - hohe Preise bis an die Schmerzgrenze zu Stoßzeiten und niedrige Sätze in verkehrsarmen Zeiten - werden so viele Autos wie möglich auf die Autobahn gelockt. Das volkswirtschaftlich und umweltpolitisch sinnvolle Ziel, den Autoverkehr zu vermindern, bleibt auf der Strecke.

Hinzu kommt, daß die elektronische Ausrüstung der Autobahnen wie der Autos, mit deren Hilfe die Gebühren künftig erfaßt und abgerechnet werden, zunächst erst installiert werden muß. Die Kosten dafür werden immerhin auf fünf bis acht Milliarden Mark veranschlagt - Gelder, die dann ebenfalls erst einmal erwirtschaftet werden müssen.

dings völlig richtig: Statt das reine Halten des Wagens zu belasten, sollte das Fahren des Autos verteuert werden. Dazu brauchte man aber kein aufwendiges und kostspieliges System, wie es zum Eintreiben der Autobahngebühren notwendig ist. Dazu reichte es, die Kraftfahrzeugsteuer zu beseitigen und auf die Mineralölsteuer umzulegen. Das hätte zudem den Vorzug, daß nicht nur das Fahren auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen teurer würde. Wer viel fährt, müßte mehr bezahlen; und derjenige, der häufiger auf sein Auto verzichtet, würde mehr als bisher sein Portemonnaie schonen. So einfach könnte Verkehrspolitik sein. Wilfried Herz