Die fabelhaften Zuwachsraten bei den Neubestellungen, von denen Volkswagenkonzernchef Ferdinand Piëch vor acht Wochen berichtete, machen sich noch nicht so an den Montagebändern des größten deutschen Autoherstellers in Form von Mehrarbeit bemerkbar, wie das erwartet wurde. Piech hatte für die Marke Volkswagen ein überraschendes Plus der Auftragseingänge, hochgerechnet auf das erste Quartal 1994 und verglichen mit den ersten drei Monaten 1993, von 54 Prozent bekanntgegeben. Die vermehrten Kundenorders sollen sich auf die ganze Breite der Modellpalette erstrecken.

Nur im Transporterwerk Hannover, wo eine Sonderkonjunktur in Schweden und Großbritannien sowie satte Preissenkungen von bis zu zwölf Prozent für zusätzliche Nachfrage sorgen, soll bis August wieder an fünf Tagen in der Woche gearbeitet werden. In allen übrigen deutschen Fabrikationsstätten von VW bleibt es bis auf weiteres bei der Vier-Tage-Woche, die seit Jahresbeginn gilt. Die neuesten Zulassungsresultate machen das verständlich: In den ersten vier Monaten dieses Jahres hat Volkswagen für ganz Westeuropa ein Minus von 2,6 Prozent erlitten – verglichen mit demselben Zeitraum 1993. Auch VW-Tochter Audi steckt mit einem Rückgang von 2,2 Prozent in der Flaute. Lediglich die ausländischen Marken Seat und Skoda schafften ein deutliches Plus von 19,7 beziehungsweise 21,1 Prozent.

Im letzten Moment wurde die Luftschlacht über Orly zwischen British Airways und der französischen Regierung abgeblasen, aber die Luft über dem Flughafen im Pariser Süden ist noch lange nicht rein. Am Dienstag streikte fast das gesamte Personal der Fluggesellschaft Air Inter, die von dort aus vor allem das Inland bedient. Außer den Verbindungen nach Korsika wurden alle Flüge abgesagt. Der Grund für den Arbeitskampf: Die Beschäftigen der Tochter von Air France fürchten den Wettbewerb mit der britischen Konkurrenz, die spätestens Ende Juni in Orly landen darf. Denn diese kann sich auf die lukrativen Flüge zwischen Paris und Marseille oder Toulouse beschränken, während Air Inter auch die defizitären Strecken nach Rennes und andernorts bedienen muß. Das Unterneh-Europapolitik: Zwar hat sie in Brüssel einer weitgehenden Deregulierung des europäischen Flugverkehrs zugestimmt – aber zu Hause kaum etwas an den alten Strukturen geändert.

Mit viel Pathos könnte man sagen: Jetzt wächst zusammen, was zusammengehört. Denn zwei Unternehmen, die einst von Willy Korf, dem Enfant terrible der deutschen Stahlindustrie, gegründet men könnte einer Pleite nur entgehen, wenn es zunehmend auch ins Ausland fliegen dürfte. Das wiederum paßt der Air France nicht. Die angeschlagene Gesellschaft ist übrigens auch der Grund für den Ärger: Nur wenn Paris Wettbewerb auf den Inlandsflügen zuläßt, so ein Deal mit der EU-Kommission, darf Air France mit Staatsmilliarden fit gemacht werden.

Die verzwickte Lage von Air Inter ist typisch für die französische ternehmens sichert. BWS will nicht nur das auf die Erzeugung von Draht- und Stabstahl spezialisierte Mini-Stahlwerk übernehmen, sondern darüber hinaus auch noch in einen Drahtverarbeitungsbetrieb investieren. Wie man Weitzmann kennt, wird er die Produktivität in Hamburg auf das gleiche Niveau bringen wollen wie in Kehl. HSW-Mitarbeiter, denen deswegen die Entlassung droht, könnten in dem neuen Verarbeitungsbetrieb einen wurden, kommen jetzt unter einen Hut. Die Badischen Stahlwerke (BSW) in Kehl am Rhein wollen die frühere Schwestergesellschaft Hamburger Stahlwerke (HSW) übernehmen.

Dem Hamburger Wirtschaftssenator Erhard Rittershaus ist ein Stein vom Herzen gefallen, als BSW Chef Horst Weitzmann eine Rahmenvereinbarung unterschrieb, die den Fortbestand des mit rund 800 Beschäftigten arbeitenden Un-Ausweichjob finden – per saldo ständen also kaum Arbeitsplätze zur Disposition.

BSW hat die vergangene Stahlkrise vor allem deshalb mit einem blauen Auge überstanden, weil der zu niedrigsten Kosten produzierte Draht in eigenen Betrieben verarbeitet und somit der unmittelbaren Konkurrenz entzogen wird. Auch bei HSW will Weitzmann diesen Weg gehen. Dabei schielt er offensichtlich auf die Westfälische Drahtindustrie (WDI) in Hamm, die ursprünglich Krupp, später Klöckner und inzwischen den ehemaligen Gesellschaftern der HSW, Wolf-Dietrich Grosse und Gerd G. Weiland, sowie dem Geschäftsführer Werner Pampus gehört. Wenn es Rittershaus schafft, die WDI sozusagen als Morgengabe zu präsentieren, ist der Pakt perfekt.