Von Heinz Blüthmann

Den obersten deutschen Autohändler packte das kaufmännische Grauen. Wenn es die offiziellen Preislisten der Hersteller nicht mehr gäbe, so unkte kürzlich Jürgen Creutzig, Chef im Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), könnten die Verbraucherorganisationen sich der Sache annehmen und "bundesweite Preisvergleiche fabrikneuer Kraftfahrzeuge" aufstellen und publizieren. Und für diesen Fall sieht Creutzig schwarz: "Daß eine solche Situation für viele Betriebe den K. o. bedeuten würde, liegt auf der Hand."

Mit Transparenz haben Creutzig und seine Mitstreiter nichts am Hut. Denn allzu viele schlecht geführte Autohäuser müßten binnen kurzem dichtmachen, wenn die Kunden leicht den Weg zum leistungsfähigsten Händler fänden. Deshalb verteidigen ZDK und alle Autokonzerne so vehement die derzeitige Mondpreis-Landschaft, in der sich nur noch Kundige zurechtfinden und viele draufzahlen. Die unverbindliche Preisempfehlung (UPE) der Hersteller ist so unverbindlich wie nie zuvor, die Rabatte wuchern. Typisch, daß die Verbandszeitung des ZDK als Überlebensstrategie für den Neuwagenhandel dies propagiert: "Reduzierung der Preistransparenz soweit möglich. Ein Weg dorthin sind hauseigene Sondermodelle zu festen Hauspreisen." Der Kunde soll nicht mit der Konkurrenz vergleichen können und dennoch in dem Gefühl vom Hof fahren, ein Schnäppchen gemacht zu haben.

Zum Überleben der 25 000 deutschen Autohändler mit Markenbindung taugen solche Ratschläge bestenfalls kurzfristig. Denn die mitunter als "Korsettstange des Autohandeis" apostrophierte Preisempfehlung der Konzerne wird sich demnächst von selbst erledigen. Nach zwanzig Jahren, während der sie die unselige Preisbindung der zweiten Hand ersetzte, hat auch die UPE ausgedient – ebenso wie das Rabattgesetz, das vom Bundestag bereits kassiert wurde. Der Wettbewerb wird härter, und es kommen Preiskämpfe auf die Branche zu, wie sie bisher undenkbar waren. Der Autokäufer hat zum ersten Mal in Deutschland die Chance, König zu werden. Die Absatzkrise machte es möglich: Der einst lammfromme deutsche Autofahrer, der sich bis zum Ende des längsten Branchenbooms vor drei Jahren im allgemeinen damit zufriedengab, daß sein Händler vom Listenpreis die maximal erlaubten drei Prozent nachließ und höchstens bei der Inzahlungnahme des Gebrauchten ein paar Hunderter drauflegte, hat dazugelernt: Pokern vor dem Kauf zahlt sich heute aus.

Getarnt im Hauspreis, verpackt in Sondermodellen oder versteckt in günstigen Leasingbedingungen und Finanzierungsangeboten gibt es auch für gängige Modelle wie VW Golf, Ford Fiesta und Opel Corsa zweistellige Preisnachlässe.

Für teure Autos der Oberklasse, die nicht so recht laufen, gewähren die Händler mit kräftiger Unterstützung der Hersteller besonders attraktive Leasingkonditionen, um so die satten Preisabschläge zu kaschieren. Mehr als 20 000 Mark sind etwa bei einem großen Mercedes der S-Klasse (Modell S 320) zu sparen, der mit rund 98000 Mark in der Preisliste steht, rechnete kürzlich das Fachblatt auto, motor und sport aus. Ein Einzelfall ist das nicht: Für den Nissan-Sportwagen 300 ZX (Neupreis 99 995 Mark) kamen dabei sogar 24 000 Mark Rabatt heraus, für einen Porsche 928 (Neupreis 164 000 Mark) knapp 11 000 Mark.

Die neue Ungemütlichkeit hat längst den gesamten Markt erfaßt. Mit großer Regelmäßigkeit setzten früher die Autokonzerne und -importeure ein- oder sogar zweimal im Jahr die Listenpreise herauf, die oft stärker als die Lebenshaltungskosten stiegen. So kletterte der durchschnittliche Neuwagenpreis in den Jahren zwischen 1982 und 1992 um 87 Prozent. Doch damit ist erst einmal Schluß. Statt Aufschläge gibt es Nachlässe – selbst in den Preislisten der Werke. Sogar neue Modelle kommen seit einem Jahr billiger auf den Markt als die meist schlechter ausgestatteten Vorgänger.