Von Ludwig Siegele

Ein wahrhafter Europäer ist der Eurostar, der Hochgeschwindigkeitszug, der (hoffentlich) einmal durch den Kanaltunnel jagen wird, um London direkt mit Paris und Brüssel zu verbinden: Die Waggons stammen aus einem Pariser Atelier, die Bar sowie die Zugnase sind aus London und die Toiletten aus Brüssel.

Drei Kulturen auf einen Nenner zu bringen, das war im Fall des Eurostar nicht leicht. Dies ist, neben neuerlichen Sicherheitsprüfungen, der entscheidende Grund dafür, daß die drei beteiligten Eisenbahngesellschaften in der vergangenen Woche den Dienstbeginn des Eurostar erneut verschoben. Jetzt soll der Hochgeschwindigkeitszug erst vom kommenden Herbst an regelmäßig rollen.

Die Ingenieure standen vor der schwierigen Aufgabe, die sehr unterschiedlichen technischen Traditionen der nationalen Eisenbahngesellschaften zusammenzuführen. Die Bahnen rollen beispielsweise in den drei Ländern mit verschiedenen Spannungen: in Großbritannien mit 750 Volt, in Belgien mit 3000 und in Frankreich – wie im Tunnel – mit 25 000 Volt. Deswegen hat der Eurostar gleich drei Stromabnehmer. Zwei befinden sich auf dem Dach, und der dritte, für das Gleis im britischen Eisenbahnnetz, ist an der Seite angebracht.

Die konservativen Wähler der Grafschaft Kent haben bisher eine Hochgeschwindigkeitsstrecke verhindert. Deswegen kann der Superzug auf der Distanz zwischen dem Tunnel und London auch nur maximal 160 Stundenkilometer fahren – etwa halb so schnell wie zwischen Paris und dem Jahrhundertbau. Vor allem dieses dritte Gleis und sein Stromabnehmer sorgen für Reibungsverluste. Die Reise durch das schöne Kent macht den Bordcomputer des Eurostar regelmäßig schwindeln, denn er verträgt es überhaupt nicht, daß das dritte Gleis Leerstellen hat und infolgedessen den Strom immer wieder unterbricht.

Das Problem ist schon lange bekannt. Anfangs hatte British Rail der Einfachheit halber vorgeschlagen, den Superzug mit einer Diesellok zwischen dem Tunnel und dem Bahnhof Waterloo International hin- und herzuziehen, was auf den Widerstand der imagebewußten Ingenieure im Bahnunternehmen SNCF stieß. Nun tüftelten die Techniker zwei Jahre an einer Lösung – doch es half alles nichts: Die Briten müssen die gesamte Stromversorgung auf der Strecke austauschen.

Ohne Elektronik aber hätten Zugführer und Bordkontrolle große Kommunikationsschwierigkeiten. Denn zum erstenmal kommt es beim Eurostar zu dem, was die französischen Eisenbahner interpénetration profonde nennen: Der Zugführer wird nicht an der Grenze abgelöst, sondern fährt durch. Damit er sich bei einem unvorhergesehenen Halt auch im Ausland mit dem nächsten Bahnhof verständigen kann, hilft ihm ein Computer im Cockpit.