Von Wolfgang Blum

Der Eurotunnel zwischen Calais und Folkestone ist längst eingeweiht, und einige Lastwagen werden bereits hindurchbefördert. Mit dem Personen- und Pkw-Verkehr hapert es allerdings gewaltig. So werden Ängste, die das 28 Milliarden teure Jahrhundertwerk hervorruft, noch eine Weile bestehenbleiben. Mancher Brite befürchtet, durch den Tunnel könnten gefährliche Krankheitserreger ins Königreich einfallen. Horror löst vor allem die Vorstellung aus, nach einem Unfall in der fünfzig Kilometer langen Betonröhre hundert Meter unter dem Meer festzusitzen.

Um diesen Ängsten zu begegnen, haben die englische und die französische Regierung eigens eine Sicherheitskommission für den Eurotunnel ins Leben gerufen. Und die nahm ihre Sache offenbar sehr ernst. Daß die Züge nicht gleich nach der Eröffnungsfeier durch die Röhre rauschten, ist nicht zuletzt ihr Werk. So beanstandete die Kommission Türen, durch die die Passagiere bei einem Brand den Waggon verlassen sollen: Die Öffnungen seien ein paar Zentimeter zu schmal, um eine schnelle Evakuierung gewährleisten zu können. Für die Hersteller der Züge bedeutete der Bescheid umfangreiche Konstruktionsänderungen. Mittlerweile äußert sich die Tunnel-Company über Termine vorsichtig. Kritiker bemängeln, die mehrfach verschärften Vorgaben der Kommission hätten weniger die Sicherheit der Passagiere erhöht als vielmehr den Umsatz der am Projekt beteiligten Firmen.

Die Eurotunnel-Gesellschaft zeigt sich ebenfalls auf Sicherheit bedacht. Richard Morris, der Directeur de la Sécurité, zitiert Cicero: "Salus populi suprema est lex" (das Wohl des Volkes ist das oberste Gesetz). Salus übersetzt er frei mit sécurité. Mit Eifer verweisen Morris und seine Mitarbeiter auf die langjährige Erfahrung mit Eisenbahntunneln. Den ersten Unterwassertunnel buddelten Bauarbeiter zwischen 1873 und 1886 in der Nähe der englischen Stadt Bristol. Der längste Durchstich unter einem Meer verbindet seit sechs Jahren die japanische Hauptinsel Honshu mit dem nördlichen Hokkaido. Mit seinen 54 Kilometern Länge übertrifft der Seikan-Tunnel den Eurotunnel um vier Kilometer. Der Bau der riesigen Röhre kostete 34 Arbeiter das Leben; beim Betrieb ging bisher jedoch alles gut. Nicht nur im Seikan-Tunnel, auf dem gesamten Netz der japanischen Hochgeschwindigkeitszüge hat es bisher keinen einzigen tödlichen Unfall gegeben. Und der Shinkansen brettert immerhin auf knapp einem Drittel der Strecken unterirdisch dahin (auf dem ICE-Netz starben hingegen in letzter Zeit mehrere Arbeiter, nachdem Züge in Baustellen gerast waren).

"Le Shuttle" befördert jedoch im Gegensatz zum Shinkansen Autos, Busse und Lastwagen, in deren Tanks leicht entzündlicher Treibstoff gluckert. Ein Brand in der engen Röhre könnte den Passagieren in Windeseile die Atemluft rauben. In den Alpen ist der Huckepackverkehr auf Schienen freilich seit Jahrzehnten Routine: Durch den fünfzehn Kilometer langen Lötschberg-Tunnel in der Schweiz etwa verfrachten Züge jährlich rund eine Million Fahrzeuge. Zu schlimmen Unfällen kam es bislang nur einmal: Bei einem Zusammenstoß auf einem Bahnhof außerhalb der Röhre gab es einen Toten. Ein automatisches Signalsystem wie das im Eurotunnel hätte die Karambolage verhindert – zumindest bei einwandfreiem Funktionieren der Technik.

Kollisionen sind unter dem Ärmelkanal prinzipiell ausgeschlossen. Die Ingenieure haben drei Stollen durch das Kalkgestein bohren lassen: Für jede Fahrtrichtung einen und dazwischen einen etwas kleineren für den Servicetunnel. In ihm patrouillieren eigens entwickelte Fahrzeuge, deren Besatzung die Anlagen wartet. Im Notfall sollen die Gefährte, die vom Aussehen her an Straßenbahnen erinnern, aber von einem Dieselmotor angetrieben werden, Verletzte abtransportieren. Doch so weit soll es nach der Vorstellung von Eurotunnel nie kommen. Das Sicherheitskonzept sieht vor, die Züge möglichst zum Zielbahnhof durchrollen zu lassen. Flugzeuge können schließlich auch nicht einfach stehenbleiben, wenn irgend etwas passiert ist.

Gerät ein Waggon in Brand, sollen seine Insassen in die nächsten Anhänger flüchten; der Shuttle braucht dazu nicht anzuhalten. Selbst wenn ein Wagen Feuer fängt und entgleist, müssen die Mitreisenden nicht aussteigen. Betonwände neben den Schienen halten den Anhänger aufrecht und in einer Linie mit dem Zug, der dann stehenbleiben soll, um den entgleisten Waggon abzukoppeln. Da vorne und hinten Lokomotiven angespannt sind, kann anschließend das eine Zugende nach Folkestone, das andere nach Calais starten. Computer stoppen gleichzeitig die nachfolgenden Shuttles und leiten sie rückwärts aus dem Tunnel hinaus.