Von Jochen Pade

Bimsch vierzigzwo – das ist nicht eine der merkwürdigeren Aufforderungen beim Bridgespiel, sondern steht für Fahrverbote in Innenstädten. Vor rund einem Jahr war davon die Rede, als Umweltminister Töpfer eine entsprechende Rechtsverordnung ankündigte; der Großversuch in Heilbronn lenkte jetzt den Blick erneut auf dieses Problem. Die Verordnung basiert auf dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG Paragraph 40 Absatz 2) und soll Straßenverkehrsbehörden ermächtigen, mit Beschränkungen oder Verboten für reinere Luft zu sorgen. Doch ist noch immer nicht abzusehen, wann die Verordnung in Kraft treten wird, die in der Presse irrig als „Sommersmog-Verordnung“ bezeichnet wurde. Die neue Verordnung soll mittel- und langfristig die hohen Dauerbelastungen durch Abgase reduzieren. Dazu sind Messungen von Stickstoffdioxid (NO2 ), Benzol und Ruß vorgeschrieben. In den alten Bundesländern stammen achtzig Prozent der Ruß- und neunzig Prozent der Benzol-Emissionen aus dem Verkehr; beide gelten als krebserzeugend. Der Meßzeitraum soll in der Regel ein Jahr umfassen. Wenn sich herausstellt, daß die gemessenen Konzentrationen im Jahresmittel über bestimmten Grenzwerten liegen, sind Gegenmaßnahmen zu prüfen und gegebenenfalls einzuleiten: Das reicht von Verkehrsumleitungen und -einschränkungen biis zu Fahrverboten.

Von kurzfristigen Reaktionen auf zu: hohe Schadstoffbelastungen ist nirgends die Rede. Dies steht im Gegensatz zu den Wintersmog-Verordnungen der Länder, die zwingend sofortige Verkehrseinschränkungen vorschreiben, sobald die Schwellenwerte für Staub und Schwefeldioxid überschritten werden. Auch mit dem Sommer hat die sogenannte Sommersmog-Verordnung wenig zu tun: So taucht an keiner Stelle der Begriff Ozon auf. Da dieser Hauptbestandteil des Sommersmogs überwiegend aus Autoabgasen bei starker Sonneneinstrahlung entsteht, gibt es aber wenigstens einen indirekten Bezug. Käme es flächendeckend zu einer deutlichen Reduktion der Abgasmengen, entstünde entsprechend weniger Ozon – sozusagen ein willkommener Nebeneffekt. Nur ist die neue Verordnung auf Städte zugeschnitten, und auf den innerörtlichen Verkehr entfällt weniger als ein Drittel der gesamten Fahrleistung.

Doch wird der Entwurf der Verordnung seinem eigenen Anspruch gerecht, die Abgasglocke über den Ballungsgebieten entscheidend durchzulüften? Dies darf bezweifelt werden. Der Kompromiß zwischen Verkehr und Umwelt, zwischen Mobilität und Gesundheit hat Schlagseite. Die Vorlage ist alles andere als ein Umwelt-Wunschkind. Nach jahrelangem Ringen haben sich die Vorstellungen des Bundesverkehrsministeriums recht deutlich durchgesetzt, etwa bei der Festsetzung der Schwellenwerte. Ein früherer Entwurf des Bundesumweltministeriums sah für Ruß 8 μg/m hoch 3 und für Benzol 10 μg/m hoch 3 vor (jeweils Jahresmittelwerte; μg/m hoch 3 = Mikrogramm pro Kubikmeter; 1 ug = 1 millionstel Gramm). Im Bundesverkehrsministerium wurden die Werte nach oben korrigiert – bei Ruß von 8 auf 14 Ug/m hoch 3 ‚ bei Benzol von 10 auf 15 μg/m hoch 3. Diese höheren Belastungsgrenzen sollen bis Mitte 1998 gelten, anschließend sollen die niedrigeren in Kraft treten. Nach Ansicht von Kritikern sind aber auch die „niedrigen“, nach 1998 geltenden Werte zu hoch angesetzt. Hans-Peter Paape vom Niedersächsischen Umweltministerium erklärt: „Die Prüfwerte sollten nach unserer Vorstellung nur etwa halb so hoch liegen, wie im jetzigen Verordnungsentwurf vorgesehen.“

Was ein Benzol-Prüfwert von 15 μg/m hoch 3 bei der Reduzierung des Innenstadtverkehrs bedeuten kann, zeigt das Beispiel einer stark befahrenen Straßenschlucht in Hannover. Messungen ergaben Jahresmittel von 12 bis 13 μg/m hoch 3 – mithin bestünde trotz eines Verkehrsaufkommens von immerhin 30 000 Fahrzeugen täglich zumindest vorläufig kein Handlungsbedarf. Im Süden der Republik finden sich jedoch mehr sogenannte hot spots als im windigen Norden; ein Beispiel ist der westliche Altstadtring Münchens, wo Jahresmittel von 50 μg/m hoch 3 Benzol erreicht werden.

Bisher betreiben nur wenige größere Städte selbst Einrichtungen zur Messung von Luftschadstoffen. Im übrigen liegen für die städtische Belastungssituation vergleichsweise wenige Daten vor; das gilt besonders für Benzol und Ruß. Stichproben oder Ergebnisse aus Computermodellen sollen helfen, die „Schmuddel-Avenuen“ zu lokalisieren.

Vorher muß aber noch geklärt werden, wer überhaupt die Schadstoffe messen und dafür bezahlen soll. Die Länder werden die Verordnung ausführen müssen; sie können entweder Landesbehörden oder Kommunen mit den Meßaufgaben betrauen. Der Entscheidung blicken die Gemeinden mit Sorge entgegen – nicht zuletzt der drohenden Kosten wegen. Denn eine neue Meßstation kann 200 000 Mark oder mehr kosten; hinzu kommen laufende Ausgaben für Fachpersonal, Wartung der Meßgeräte, Auswertung der Daten und so weiter. Aber selbst wenn alle Anlaufschwierigkeiten überwunden sind, muß eine deutliche Überschreitung der Grenzwerte noch keine Konsequenzen nach sich ziehen, geschweige denn ein automatisches Fahrverbot. Der Entwurf stellt dem drei massive Hürden in den Weg: den Vorrang des Fernverkehrs, die Frage der Zuständigkeiten und die Gewährung von Ausnahmeregelungen.