Von Klaus Jopp

Der Computer hat keine Einwände. Auf dem Bildschirm erscheint ein grünes Feld mit einem weithin sichtbaren "JA", und Koffer ZZ123456 darf an Bord des Airbus geladen werden. Kurze Zeit später gibt der Tower in Frankfurt den Lufthansa-Flug LH 634 ins pakistanische Karatschi frei.

Seit knapp einem Jahr wird auf Deutschlands größtem Verkehrsflughafen jedes Gepäckstück, das mitfliegen soll, von einem neuen Überprüfungssystem erfaßt. Es soll gewährleisten, daß nur Gepäck befördert wird, dessen zugehörige Passagiere tatsächlich mitreisen.

Just das ist wohl der wichtigste Sicherheitsfaktor in der Zivilluftfahrt. Nach einhelliger Überzeugung von Experten schmuggelte ein herrenloser Koffer die mörderische Fracht, die 1985 über dem Atlantik eine indische Boeing-747-Großraummaschine zerriß und 320 Menschen tötete. Auf die gleiche Weise kam es auch zur Katastrophe von Lockerbie 1988. Noch zwei Monate vor der Tragödie im schottischen Hochland hatte Assad Kotaite, Präsident der International Civil Aviation Organization (ICAO), auf einer Tagung zum Thema Sicherheit erklärt: "Wenn die Luftfahrtgesellschaften weltweit effektive Maßnahmen dafür träfen, daß kein Gepäckstück an Bord gebracht wird, dessen Besitzer nicht ebenfalls mitfliegt, würde die Wahrscheinlichkeit von Sabotageakten stark vermindert."

Ein Appell, den die Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) als erste umsetzte. Beim Check-in erhält jegliches Gepäckstück einen Anhänger, der mit einem maschinenlesbaren Balkencode ausgerüstet ist. Gleichzeitig wird die Flugnummer in den Transportrechner eingegeben, der dafür sorgt, daß die beladenen Behälter mit Taschen und Koffern vollautomatisch an die richtige Flugzeugposition gelangen.

Das Baggage Reconciliation System (FRABRS) setzt sodann die entscheidende Kontrolle vor das Beladen der abflugbereiten Maschinen: In enger Zusammenarbeit mit dem Münchner Software-Haus Softlab hat die FAG ein Informationssystem entwickelt, das die Gepäckangaben erfaßt und mit den Boarding-Daten der Fluglinien vergleicht. Während die Passagiere brötchenessend auf den Aufruf ihres Fluges warten, haben Mitarbeiter der FAG in der Ebene unter dem Flugsteig bereits alle Identifikationsnummern der hereinkommenden Gepäckstücke mit Handscannern erfaßt oder manuell eingegeben. Sodann erfolgt die Freigabe – oder eben nicht, etwa wenn die Passagierdaten vom Check-in noch nicht angekommen sind oder der Fluggast auf der Warteliste geführt wird.

Zwei Datenbestände miteinander zu verknüpfen ist softwaretechnisch eigentlich nicht besonders anspruchsvoll. Da stellt sich die Frage, warum das System nicht schon früher installiert werden konnte. "Das Volumen, das wir zu bewältigen haben, und die beliebige Kombinierbarkeit der mehrere hundert zählenden Erfassungs- und Zielpunkte unseres Baggage-Beförderungssystems verlangen eine hohe Flexibilität und schnelle Verarbeitung großer Datenmengen", erklärt Wolfgang Weil, Betriebsleiter für die Flugzeugabfertigung bei der FAG. Über 100 Linien- und etwa 200 Chartergesellschaften fliegen derzeit Rhein-Main an. An manchen Tagen müssen bis zu 70 000 Gepäckstücke behandelt werden, über zwei Drittel in der Zeit zwischen sechs und vierzehn Uhr – und als einziger Flughafen weltweit garantiert Frankfurt eine Umsteigezeit von nur 45 Minuten, auch zwischen verschiedenen Gesellschaften.