Alles war so ähnlich schon einmal da – im vorigen Jahr im thüringischen Bischofferode. Die Kalistadt im Eichsfeld wurde zu einem Symbol für den Widerstand von Arbeitern gegen die Schließung ihres Werkes. Betriebsbesetzung, Hungerstreik, medienwirksame Solidaritätsauftritte von Politikern, Interventionen der CDU-Landesregierung in Erfurt – nichts konnte die Stillegung der Grube durch die BASF verhindern. Nun ist der Schauplatz Lemwerder bei Bremen. Hier will die Daimler-Tochter Deutsche Aerospace (Dasa) ihre Flugzeugwerft mit zur Zeit rund 1100 Beschäftigten schließen. Und auch hier: Demonstrationen, Werksbesetzung, wortreicher Beistand aus allen Parteien, das Angebot der Landesregierung in Hannover, das Werk zu übernehmen.

Wird, wie in Bischofferode, nach Monaten zwischen Angst und Hoffnung auch in Lemwerder am Ende das Aus stehen? Selbst eine Einigung zwischen der Dasa und dem Land über die Beschäftigungs-Mitgift für die staatliche Auffanggesellschaft wäre ja noch keine Überlebensgarantie. Über die Existenzfähigkeit entscheidet allein der Markt.

Für den gerade wiedergewählten Ministerpräsidenten und SPD-Schattenwirtschaftsminister Gerhard Schröder steht der Nimbus eines pragmatischen „Industriepolitikers“ auf dem Spiel. Doch Schröder kann nicht übersehen, daß Dasa-Chef Jürgen Schrempp, mit dem ihn mittlerweile ein freundschaftliches Du verbindet, am längeren Hebel sitzt. Der bei der Dasa nach wie vor in den roten Zahlen operierende designierte Reuter-Nachfolger muß seine Kapazitäten als Folge der drastisch gesunkenen Aufträge von Militärs und Fluggesellschaften kräftig stutzen. Das Werk Lemwerder hat nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten im Standortkonzept der Dasa keinen Platz mehr. Zivile Flugzeuge können heute im Hochlohnland Bundesrepublik kaum noch profitabel gewartet werden. Die Instandhaltung der Transall-Maschinen der Bundeswehr ins bayerische Manching zu verlegen, wo bereits die Tornados und Phantom-Jäger überholt werden, und die Umrüstung von Airbussen zu Frachtfliegern an den ebenfalls nicht voll ausgelasteten Dasa-Standort Hamburg-Finkenwerder abzugeben war da nur folgerichtig.

Es ist legitim, daß Landesregierungen für bedrohte Industriestandorte kämpfen. Gefährlich wird es jedoch, wenn sie, aus Ignoranz oder Profilierungsbedürfnis, fundamentale Fakten mißachten. Sie nähren damit bei den Betroffenen Illusionen, die am Ende zu Enttäuschung und Verbitterung führen müssen. Im eigenen Interesse hätte die Dasa niemals einen neuen, zudem noch staatlichen Konkurrenten mit heranziehen können. Daß sich Schrempp, wie das Land gehofft hatte, mit 35 Prozent an der niedersächsischen Auffanggesellschaft beteiligen werde, erwies sich ebenso als Illusion wie die öffentlich geäußerte Erwartung, von Bonn ein Stück vom Transall-Kuchen abzubekommen. Auch von den angekündigten Interessenten einer Beteiligung an der neuen Trägergesellschaft ist bislang nichts zu sehen.

Nach den Lohnzugeständnissen der Beschäftigten ist kaum anzunehmen, daß „Lemwerder neu“, allein auf zivile Wartung reduziert, in überschaubarer Zukunft wirtschaftlich existieren kann. Lediglich einen Teil ihrer übertariflichen Bezüge wollen die Betroffenen opfern – viel zuwenig, gemessen an den Kostensenkungen von vierzig Prozent, die eine vom Land bestellte Studie der Unternehmensberatung Roland Berger gefordert hatte. War Schröder gut beraten, als er sich vorzeitig darauf festlegte, alle unbefristeten Arbeitsverträge auf die neue Gesellschaft zu übertragen und bis Ende Mai 1996 keine betriebsbedingten Kündigungen auszusprechen? Für das in schwere finanzielle Turbulenzen geratene Bundesland ist das eine schwere Hypothek.

Von der Wirtschaftlichkeit des kühnen Rettungsprojekts abgesehen, stellt sich die Frage, ob es die Aufgabe eines Bundeslandes ist, mit Steuergeldern anderen Anbietern Konkurrenz zu machen. Das fragt sich nicht nur die Lufthansa, die gerade privatisiert wird und selber eine Reparaturwerft betreibt. Hans Otto Eglau