Von Stefan Merx und Ralf Rumpel

Als Präsident hat sich Verkehrsminister Matthias Wissmann Großes vorgenommen. Unter seinem Vorsitz im Ministerrat der Europäischen Union soll es endlich sicherer werden auf See. Nur knapp zwei Monate nach dem Untergang der Ostseefähre Estonia sei „der Rat noch mehr als zuvor entschlossen, seinen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr zu leisten“, verspricht Wissmann.

Die am Dienstag verabschiedeten Richtlinien waren freilich schon lange auf dem Weg durch die Brüsseler Instanzen, bevor Wissmann sie zu „Schwerpunkten der deutschen Ratspräsidentschaft“ erklärte. Zudem bieten sie noch immer Anlaß zur Kritik. Die Resolution speziell zu Rollon-roll-off-Passagierfähren (Ro-Ro-Fähren) enthält bislang nicht mehr als Absichtserklärungen (siehe Kasten). In wichtigen Punkten waren sich die Minister bis zuletzt uneins. Griechenland etwa sah keine Notwendigkeit, die Sicherheit für Passagierfähren zu verbessern, solange das Estonia-Unglück noch nicht vollständig aufgeklärt ist. Unisono verwiesen die Mittelmeeranrainer auf die ruhigere See an ihren Gestaden, die weniger strenge Bestimmungen erfordere als die rauhen Meere des Nordens.

Immerhin wird debattiert. Wenn es um Sicherheit auf See geht, war der Ministerrat bislang eher Bremsklotz als Vorreiter, meint etwa der Europaabgeordnete Günter Lüttge. „Mit diesem Dauerthema sind wir stets am Ministerrat abgeprallt“, sagt der SPD-Verkehrsexperte. Auch die EU-Kommission hat solche Erfahrungen gemacht. Schon 1980 entwarf sie eine Richtlinie zur Seesicherheit. „Dieser Vorschlag liegt noch immer auf dem Tisch des Rates“, klagt Kommissionsmitglied Antonio Ruberti.

Mit den jüngsten Ratsbeschlüssen glaubt Wissmann nun allerdings die Maschinerie in Gang gebracht zu haben. Auch wollen die Europäer künftig die Fortschritte in der International Maritime Organization (IMO) „mit großem Interesse verfolgen“. Die IMO, Schiffahrtsorganisation der Vereinten Nationen, wird im Dezember eine zehnköpfige Expertengruppe einsetzen. Sie soll bis Mai 1995 „sämtliche Aspekte der Ro-Ro-Sicherheit von der Konstruktion bis zum Betrieb überdenken. Nichts wird ausgeklammert“, verspricht IMO-Sprecher Roger Kohn. Christoph Hinz, Leiter der Abteilung Seeverkehr im Bundesverkehrsministerium, klingt zuversichtlich: „Ich glaube nicht, daß das derzeitige Ro-Ro-Konzept die Überprüfung ungeschoren übersteht.“ Schon bis Anfang 1996 könnte eine neue IMO-Konvention zur Fährsicherheit beschlossen werden.

Das heißt allerdings noch nicht allzuviel. Auch wenn sich die 149 Mitgliedsstaaten – vom Entwicklungsland bis zur Industrienation – schneller als gewöhnlich auf gemeinsame Standards einigen sollten, hängt es dann noch von den Unterzeichnerstaaten ab, ob und wann die IMO-Normen rechtsgültig werden. Die dreißig Konventionen, die die IMO als „verpflichtend“ bezeichnet, sind längst nicht überall umgesetzt. Die Weltbehörce gilt daher als schwerfällig, auch wenn IMO-Sprecher Roger Kohn anderer Meinung ist: „Im Vergleich zu anderen internationalen Verträgen ist unsere Ratifizierungsbilanz ganz gut. Das ist eben eine Frage der Prioritäten, die jeder Staat setzt.“

Diese Prioritäten, behaupten Kritiker, werden indes häufig von den jeweiligen Reederverbänden bestimmt. Gert Hüfner, Schiffahrtsexperte der Gewerkschaft ÖTV in Hamburg, hält beispielsweise den IMO-Seesicherheitsvertrag SOLAS 90 („Safety of Life at Sea“) für ein „Paradebeispiel erfolgreicher Lobbyarbeit der Reeder“. Die in diesem Vertrag festgelegten Umrüstzeiten für Ro-Ro-Fähren sind äußerst großzügig bemessen. Bis zum Jahre 2005 haben Schiffseigner danach Zeit, ihre Fähren mit zusätzlichen Schotten auszustatten. Die aber könnten bei einem Wassereinbruch – der große Risikofaktor bei Ro-Ro-Fähren – eine Kentergefahr drastisch reduzieren.