Die Werte sind phantastisch: 35 Prozent geringerer Spritverbrauch, 40 Prozent weniger Kohlenmonoxid, 35 Prozent weniger Stickoxide und 70 Prozent weniger Ruß im Abgas. Stolz präsentiert Gerhard Mederer das Gutachten des TÜV Bayern. Sein Mercedes 190 Diesel fährt nämlich mit einer Spezialanfertigung, dem "Mederer-Motor". Und die erstaunlichen Werte sind der simplen Tatsache zu verdanken, daß Mederers Pleuel an einem Gelenk einknicken.

Die Pleuelstange verbindet den Kolben mit der Kurbelwelle, die dessen Auf und Ab in eine Drehbewegung umwandelt. Ihr unteres Ende ist exzentrisch zur Rotationsachse der Welle angebracht. Bei jedem Kolbenhub läuft es einmal um diese Achse herum. Wenn die Verbrennung des Kraftstoffs den größten Druck auf den Kolben ausübt, ist der Aufhängepunkt dummerweise noch nahezu senkrecht über ihr. Der Pleuel setzt daher in einem sehr ungünstigen Winkel an der Welle an. "Vor zwanzig Jahren habe ich schon überlegt, wie man das verbessern könnte", erzählt Mederer, der sich seit seiner Kindheit für Motoren begeistert und noch nie ein Auto zum Reparieren in die Werkstatt gebracht hat. Fünf Jahre und fünfhundert Zeichnungen später war dem gelernten Baustatiker klar: Ein Knick im Pleuel könne dafür sorgen, daß der Kolben länger oben stehenbleibt. Sind das Gelenk und der Schwenkarm, der es fixiert, richtig positioniert, bewegt sich nämlich das untere Pleuelstück mit der Kurbelwelle weiter, derweil das obere mit dem Kolben verharrt. Wenn der Kolben schließlich nach unten drückt, ist der Aufhängepunkt des unteren Pleuels schon einige Grad um die Rotationsachse der Kurbelwelle gewandert und überträgt die Kraft deshalb mit einem größeren Hebel.

Zudem hat der Knick weitere Vorzüge: Da der Kolben länger oben bleibt, kann später eingespritzt werden. Dadurch verbrennt der Kraftstoff gleichmäßiger, der Ausstoß von Schadstoffen sinkt. Und zum Zeitpunkt der Einspritzung ist die Verbrennungsluft stärker verdichtet und dadurch heißer als bei Motoren mit starrem Pleuel. Der Mederer-Motor läuft deswegen im Gegensatz zu herkömmlichen auch problemlos mit reinem, unverestertem Pflanzenöl, sprich Frittenfett, das erst bei deutlich höheren Temperaturen zündet als Diesel.

Von dem Moment an, in dem der Erfinder auf den Knick verfiel, sah seine Familie ihn nur noch selten. Der heute 53jährige verbrachte die meiste Zeit in seiner Werkstatt im Keller des Mehrfamilienhauses am Rande der fränkischen Kleinstadt Allersberg, in dem die Mederers wohnen. Dort fräste, feilte und schliff er zehn Jahre. Sogar seine Arbeit als Baustatiker und damit den Broterwerb reduzierte der besessene Bastler auf das Minimum und verschob sie auf die Wochenenden. Seit fünfzehn Jahren war er nicht mehr in Urlaub. Auch seine Familie mußte auf vieles verzichten. Rund eine halbe Million Mark für Material und Patentrechte hat ihr Ernährer aus eigener Tasche hingeblättert.

Jetzt ist der erste Motor mit Knickpleuel fertig, und Mederer hat ihn allen angeboten. Doch die deutsche Autoindustrie winkte ab. Der Knickpleuel sei größer, schwerer und komplizierter als ein starres. Das würde die Vorteile wettmachen, die sich daraus ergeben, daß der Kolben länger oben stehenbleibt. So müsse zum Beispiel die Drehzahl drastisch reduziert werden, um die auftretenden Kräfte zu beherrschen. Denn der neuartige Pleuel bringt nicht nur mehr Gewicht auf die Waage, er sorgt auch für eine größere Beschleunigung des Kolbens. Volkswagen und Mercedes-Benz verweisen zudem auf eine Diplomarbeit an der Technischen Universität München, in der der Knickpleuel, verglichen mit einem Serienmotor, schlecht abschnitt.

An der Studie läßt Mederer kein gutes Haar. Ihr Autor hätte einen anderen Knickpleuel untersucht als den von ihm entwickelten. Überdies habe er ihn auf dem Prüfstand einer privaten Firma getestet. Allgemein anerkannt seien aber nur offizielle TÜV-Messungen. In der Begrenzung der Drehzahl sieht Mederer kein Problem: "Mein Motor hat bei 3000 Umdrehungen schon mehr PS als ein anderer bei 4000." Alle anderen Einwendungen sieht der Erfinder mit seinem Mercedes 190 D widerlegt, dessen Knickpleuel bereits 200 000 Kilometer hinter sich gebracht haben. In der Tat spricht der Verbrauch von dreieinhalb Liter Diesel auf hundert Kilometer bei Tempo 90 für sich. Das Gesamtgewicht seiner Kolben und Pleuel sei nicht größer als beim Originalfahrzeug, sagt Mederer. Wegen der gleichmäßigeren Verbrennung hätte er den Kolbenbolzen leichter machen können und damit das zusätzliche Gewicht der Lager am Knickpleuel wieder hereingeholt. Die Herstellungskosten würden sich in höchstens 500 Mark Aufpreis niederschlagen. Dafür würden seine Pleuel aber sogar Abgasrückführung und Katalysator ersetzen. Denn sein Motor bestehe den strengen US-Test auch ohne sie.

Obwohl die Autoindustrie mauert, kann Mederer erste Erfolge verbuchen. So hat er einen Lizenzvertrag für stationäre Motoren mit einer Firma aus der Nähe von Mannheim unterzeichnet, die gerade den ersten Prototypen zusammenschraubt. Die Schweizer Armee baut derzeit einen Schützenpanzer um. Sollte sich der Knickpleuel bewähren, will sie sämtliche Fahrzeuge damit ausrüsten. Ein umgestalteter MAN-Motor soll demnächst in einem Blockheizkraftwerk in Kassel vor sich hin rattern.