Psychologen und Mediziner treten häufig als Sachverständige vor Gericht auf. Beim Prozeß über die Versenkung des Frachters Lucona vor dem Kieler Landgericht spielen indes Ingenieure eine zentrale Rolle als Gutachter. Sie sollen klären, wo genau sich der Sprengsatz befand, der das Schiff und sechs Besatzungsmitglieder vor achtzehn Jahren in die Tiefen des Indischen Ozeans riß. Denn damit steht und fällt die Verurteilung des Angeklagten Hans-Peter Daimler in diesem teuersten Verfahren der schleswig-holsteinischen Justizgeschichte.

Die Schwierigkeit dabei: Die Reste des Schiffes liegen 200 Kilometer nördlich der Malediven in mehr als 4000 Meter Tiefe. Dennoch lokalisierten zwei Sachverständige der Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft (IABG) aus Ottobrunn bei München in ihrem Gutachten die Stelle an Bord, an der die Bombe wahrscheinlich hochging.

Das Kieler Verfahren kann als Neuauflage des Wiener Lucona-Prozesses gelten. Vor vier Jahren wurde Udo Proksch wegen sechsfachen Mordes zu lebenslänglicher Haft verurteilt, weil er das von ihm gecharterte Schiff gesprengt habe, um dreißig Millionen Mark Versicherungsprämie für die Fracht zu kassieren. Proksch war befreundet mit fast allem, was Rang und Namen in der Alpenrepublik hat: von Niki Lauda bis Friedensreich Hundertwasser, vor allem aber mit Politikern. Einige mußten zurücktreten.

Den Schriftverkehr in Sachen Lucona erledigte Hans-Peter Daimler, ein Gehilfe von Proksch. Daimler war in Wien ebenfalls angeklagt, doch der Deutsche setzte sich nach Kiel ab und landete dort vor dem Kadi. Nach drei Jahren Prozeßdauer kristallisiert sich nun als entscheidende Frage heraus, ob der Sprengsatz in einem der beiden Laderäume deponiert war, wie bisher vermutet wurde, oder in der Bugspitze, der sogenannten Vorpiek. Denn Proksch und Daimler hatten nur ein einziges Mal die Gelegenheit, etwas unentdeckt an Bord zu schleusen, nämlich als die Lucona im Januar 1977 im italienischen Chioggia ankerte. Dort wurde der Frachter angeblich mit einer Uranerzmühle beladen, die sich jedoch später als hochversicherter Schrott herausstellte. In einem Container hätten Proksch und Daimler problemlos einen großen Sprengsatz in den Laderaum schmuggeln können. Die Vorpiek hingegen war während der gesamten Beladung verschlossen. Niemand hätte dort unbemerkt eine Bombe deponieren können, die nach Schätzung der Gutachter eine Sprengkraft von mindestens 500 Kilogramm Dynamit hatte. Ließe sich also nachweisen, daß der Sprengsatz in der Vorpiek installiert war, wäre der heute sechzigjährige Daimler weitgehend aus dem Schneider. Auch das Verfahren gegen Proksch müßte dann wohl neu aufgerollt werden.

Die Wiener Justiz hatte eine amerikanische Firma beauftragt, die Reste der Lucona zu suchen. Wider Erwarten gelang die knapp drei Millionen Mark teure Aktion. Das Unternehmen fand das Wrack und ließ es von Tauchrobotern filmen, fünfzehn Stunden Videobänder und rund hundert Standbilder liegen vor. Sie zeigen ein Trümmerfeld am Meeresboden: Am Bug ist die Lucona völlig zerstört. Das Hinterschiff weist hingegen nur relativ geringe Schäden auf.

Etliche Verhandlungstage lang referierten in den letzten Monaten Hans-Jörg Diekhoff und Wilhelm Pfrang von der IABG, deren 1400 Angestellte sonst viel für das Bundesverteidigungsministerium arbeiten, über Schockwellen, quasistatische Drücke und Gasblasenparameter. Die technischen Erläuterungen leierten sie herunter, als ob es darum ginge, möglichst viele Zuhörer zum Einschlafen zu bringen. Ihr Resümee indes fiel eindeutig aus: Der Sprengsatz sei vermutlich im vorderen der beiden Laderäume deponiert gewesen. Eine Explosion in der Vorpiek halten sie dagegen für "sehr unwahrscheinlich". Denn dann wäre geringerer Schaden an Außenhaut und Schott des Mittelschiffs entstanden, und es hätte die Vorpiek in unzählige Splitter zerfetzt. Die Videoaufnahmen hingegen zeigten dort zerknüllte und zusammengedrückte Teile. Die Anwälte von Daimler widersprechen dem vehement. Das Gutachten strotze von Fehlern.

Doch wie läßt sich überhaupt die Sprengung eines Schiffes rekonstruieren, dessen Überbleibsel seit 18 Jahren in 4000 Meter Tiefe liegen? Da die Sachverständigen die Explosion nicht einfach wiederholen konnten, setzten sie auf Computersimulationen. In ihrem Modell rechneten sie 510 verschiedene Positionen des Sprengsatzes und zehn Ladungsmassen zwischen 50 und 600 Kilogramm durch. Das Computerprogramm, auf das sie sich dabei stützen, entwickelten Militärs, um die Wirkung von Torpedos und anderen Sprengkörpern abzuschätzen. Es bestimmt den Druck der Explosion und ob dieser ausreicht, die anliegenden Wände zu knacken. Zerbirst eine Wand, berechnet es die Ausbreitung des Druckes in den dahinterliegenden Raum.

Daimlers Anwälte wollen in den Gutachter-Rechnungen zahlreiche Unstimmigkeiten gefunden haben. So zerreiße in manchen Fällen ein Sprengsatz paradoxerweise nur dann eine Wand, wenn er weit von ihr entfernt sei, nicht jedoch, wenn er nur wenige Meter Abstand habe. Über solch unsinnige Ergebnisse und deren Erklärung verlören die Sachverständigen kein Wort. Zudem berücksichtige ihr Programm nicht den schlagartigen Druckverlust im Laderaum, wenn das Oberdeck nach der Sprengung davonflöge. Das verändere das Schadensbild enorm.

Diekhoff und Pfrang verlassen sich nicht nur auf Rechnungen. Die US-Marine hatte zu Versuchszwecken Schiffe in die Luft gejagt, und die Bundeswehr sprengte Stahlkästen, die Schiffsbauteilen nachempfunden waren. Aus solchen Experimenten wurden Konstanten abgeleitet, mit denen sich sogenannte Schadensradien ermitteln lassen. Diese geben die maximalen Abstände einer Wand vom Explosionsort an, bei dem diese gerade noch zerstört wird. Durch solche Rechnungen sehen Diekhoff und Pfrang die Vermutung bestätigt, der Sprengsatz habe im Laderaum gelegen.

Die Verteidiger lassen an der Methode der Schadensradien kein gutes Haar. Einerseits legten die Gutachter dar, es käme auf den Explosionsdruck an, und dieser sei um so größer, je kleiner das Volumen des Raums, in dem die Ladung hochgeht. Andererseits berücksichtigten sie bei den Schadensradien nur den Abstand einer Wand zum Detonationsort. Abstand und Volumen aber seien grundverschiedene Dinge.

Vor Gericht gelang es Diekhoff und Pfrang nicht, die Einwände der Verteidigung überzeugend zu entkräften. Sie wichen aus und zogen sich auf Erfahrungswerte zurück. Einen Befangenheitsantrag der Verteidigung gegen die Sachverständigen lehnte das Gericht unter Vorsitz von Uwe Martensen Mitte Juni jedoch ab.

Ende September müssen Diekhoff und Pfrang noch mal ran. Bis dahin sollen sie neu aufgetretene Fragen klären.

Auch wenn Zweifel an der Sorgfalt der Gutachter berechtigt sein mögen - berechtigt sind sie ebenfalls an der Unschuld des Angeklagten und der Version der Verteidigung, der Schiffseigner, eine holländische Reederei, habe sich der alten Lucona mit dem Sprengsatz entledigen wollen. Der Beleg für den Verdacht der Anwälte: Die Lucona hatte, bevor sie nach Chioggia kam, im griechischen Eleusis angelegt. Dort gebe es eine Sprengstoffabrik.

Die Anwälte von Proksch und Daimler haben in den letzten Jahren schon zu viele Theorien entwickelt, um die jüngste Variante noch glaubhaft vertreten zu können. Bevor das Wrack gefunden war, vermuteten sie einmal, der Frachter sei mit einem U-Boot zusammengestoßen, ein andermal, er schippere unter neuem Namen weiter auf den Weltmeeren herum. Später hieß es, eine Treibmine oder ein Torpedo habe die Lucona erwischt. Besonders phantasievoll war die Verschwörungsthese: An Bord seien Waffen für einen anonymen Empfänger gewesen, und dessen Widersacher hätten das Schiff und das Leben von sechs Besatzungsmitgliedern auf dem Gewissen. Genaueres könnten Proksch und Daimler leider nicht sagen, sonst müßten sie um ihr Leben fürchten.

Wann die Kieler Richter ihr Urteil fällen, ist ungewiß, einige Monate wird es wohl noch dauern. Alles andere als "lebenslänglich" für Daimler wäre eine Sensation.