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Ende der achtziger Jahre waren die Flugzeughersteller weltweit von einem "wahren Wachstumsrausch" gepackt, konstatierte Lufthansa-Vorstandsmitglied Klaus Nittinger. Doch seither fließen die Aufträge der Fluggesellschaften nur noch spärlich.

Zu leiden haben die Flugzeughersteller, die Airbus-Industrie wie ihre amerikanischen Konkurrenten Boeing und McDonnell Douglas, in erster Linie immer noch unter den Folgen des Marktzusammenbruches nach dem Golfkrieg. Was zunächst nur wie eine harmlose Wachstumsdelle erschien, weitete sich zu einer handfesten Branchenkrise aus. Hinzu kam die weltweite Rezession, die die Passagierzahlen erstmals in der Geschichte vorübergehend sinken ließ. 1989 und 1990 hatten die Flugzeugbauer zusammen noch 2800 Jets in ihre Auftragsbücher nehmen können, 1991/92 waren es weniger als ein Drittel. Hatten die in der Association of European Airlines (AEA) zusammengeschlossenen europäischen Fluglinien im Spitzenjahr 1989 noch 252 Maschinen bestellt, schrumpfte der üppige Auftragsquell 1991 zu einem spärlichen Rinnsal von 64 Buchungen. Voriges Jahr waren es gerade noch 14. Reihenweise gingen bei den Lieferanten Stornierungen ein.

Große Leasingfirmen hatten sich wie bei Warentermingeschäften Jets mit dem Ziel gesichert, sie zum Ende der langen Lieferzeiten mit einem guten Schnitt an Betreiber weiterzuverkaufen. Plötzlich saßen sie jetzt auf ihren nicht mehr gefragten Fliegern.

Wie die in den siebziger Jahren in der Geltinger Bucht eingemotteten, am Bedarf vorbei gebauten Öltanker zeugt derzeit eine riesige Flotte von über 500 abgestellten Maschinen in der Wüste von Nevada von den Turbulenzen auf dem zivilen Flugzeugmarkt. Allenfalls ein Fünftel der meist älteren Spritsäufer, so schätzen Experten, werden jemals wieder in Betrieb gehen. Daß die übrigen Maschinen noch nicht verschrottet sind, liegt allein daran, daß sich die meist klammen Fluggesellschaften die dabei schlagartig anfallenden Abschreibungen nicht leisten können.

Wie sehr nicht nur Airbus, sondern auch die vom schwachen Dollar profitierenden Amerikaner durch die weggebrochene Nachfrage unter Anpassungsdruck geraten sind, ist an der Personalentwicklung der beiden Hauptrivalen abzulesen. Boeing, das in diesem Jahr mit 230 Maschinen gerade noch halb soviel wie 1992 produzieren wird, strich allein 1993 fast 20 000 (von 144 000) Arbeitsplätze und will im zivilen Flugzeugbau noch einmal 8000 Stellen streichen. McDonnell Douglas reduzierte sein Personal in den vergangenen fünf Jahren sogar auf weniger als ein Drittel. Neben einem radikalen Kostenabbau sorgten profitable Rüstungsaufträge dafür, daß beide Konzerne im vergangenen Jahr solide Gewinne erwirtschafteten.

Daß die Krise in der Flugzeugindustrie tiefer und länger als erwartet ausgefallen ist, liegt vor allem an der finanziell desolaten Lage vieler Airlines. Um aus den Verlusten herauszukommen, in die sie durch ungezügelte Expansion und vielfach ruinösen Preiswettbewerb geraten waren, mußten sie das Letzte aus ihren Flotten herausholen. Die Folge von höherer Auslastung, reduzierten Bodenzeiten und verringerter Maschinenreserve: Bestellungen neuer Jets wurden bis auf weiteres aufgeschoben.

Wer sich trotz allem zum Kauf entschließt, sitzt bei den Preisverhandlungen derzeit am ganz langen Hebel. Wohl gern hätte die Lufthansa im letzten Jahr Fokker-Maschinen für ihre CityLine-Dienste gekauft. Doch obwohl die Dasa-Tochter bereits zu Verlustpreisen um den lukrativen Auftrag gebuhlt hatte, wurde sie von der zu British Aerospace gehörenden Herstellerfirma Avro ausgestochen. Auf der Basis von zwanzig Maschinen hätte Fokker, um an die Briten heranzukommen, noch einmal hundert Millionen Mark zuschießen müssen. Wie Fokker bei der Lufthansa, so zog Airbus bei der SAS gegen Boeing den kürzeren. Um die moderneren Nachfolger für seinen erfolgreichen Kurzstreckenjet 737 in den Markt zu drücken, soll der Weltmarktführer, wie es in der Branche heißt, den Skandinaviern einen Rabatt von 38 Prozent zugestanden haben. Zu ähnlichen Kampfpreisen sicherten sich Ende 1994 die Boeing-Manager auch den Zuschlag des deutschen Charter-Unternehmens Hapag-Lloyd über sechzehn Maschinen des Typs 337-800. "Wir leben zur Zeit in einem Käufermarkt", freut sich Lufthansa-Vorstand Nittinger.

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Mit Hilfe ihrer aggressiven Preispolitik und geplanten Kostensenkungen von 25 Prozent hoffen die Amerikaner, die nach vorn drängenden Europäer in Schach halten zu können. Seinen derzeitigen Marktanteil von 60 Prozent bei Ziviljets will der Branchenführer auf zwei Drittel hochschrauben, wie Ron Woodard, Präsident der Boeing Commercial Airplane Group, während der diesjährigen Luftfahrtschau in Le Bourget verkündete. Um den Fluglinien ein schnelleres Reagieren auf Marktveränderungen zu ermöglichen, will Boeing die Fertigungszeiten für Maschinen aus dem laufenden Modellprogramm drastisch von zwölf auf sechs Monate verkürzen.

Die herausgeforderten Airbus-Bauer möchten ihrerseits ihren heutigen Anteil am Weltmarktgeschäft mit Flugzeugen über 70 Sitzen (Gesamtvolumen 1994: 18 Milliarden Dollar) von 30 auf 50 Prozent ausdehnen. Für sie gilt es, im Wettbewerb mit den Amerikanern einen schwerwiegenden Nachteil auszugleichen: Anders als ihr Hauptkonkurrent ist Airbus International kein homogener Konzern, sondern ein Konsortium aus Dasa und der französischen Aérospatiale (jeweils 37,9 Prozent) sowie British Aerospace (20 Prozent) und der spanischen Gesellschaft Casa (4,2 Prozent). Im Verhältnis ihrer Anteile haben die vier Partner fest definierte Arbeitspakete übernommen, ohne daß die Airbus-Unternehmensleitung den vollen Durchgriff auf Kosten und Erlöse hat.

Mit mindestens ebenso großen Problemen wie beim Airbus ist die Dasa auf dem von Dornier und Fokker bedienten Markt für Regionalflugzeuge konfrontiert. An jeder Do 328 verliert die Daimler-Tochter mehr als 300 000 Mark, wobei der Entwicklungsaufwand von 1,7 Milliarden Mark noch nicht einmal berücksichtigt ist. Kaum ein Anbieter verdient auf diesem Markt zur Zeit Geld. Gern würde Dasa die Bürde mit einem Partner teilen und sich sogar auf eine Minderheit zurückziehen, doch ließ sich bisher niemand finden.

Noch schwerer wiegt das Problem Fokker. Das holländische Traditionsunternehmen, Marktführer im Segment zwischen 70 und 125 Sitzen und seit 1993 mehrheitlich bei Dasa, braucht dringend neue Kapitalspritzen. Ob die Fokker-Strategie der Deutschen, unter eigener Führung einen europäischen Regionaljet-Verbund zu installieren, aufgehen wird, erscheint zweifelhaft. Anfang des Jahres haben British Aerospace, Aérospatiale und der italienische Hersteller Alenia einen Gegenverbund gebildet. Doch Dasa-Chef Manfred Bischoff sieht darin mehr einen taktischen Schachzug: "Jeder versucht, seine Ausgangsposition zu verbessern." Am Ende, so Optimist Bischoff, würden sich die Europäer gegen den großen Rivalen Boeing, der mit dem 110-Sitzer 737-600 auf den Zukunftsmarkt unterhalb des kleinsten Airbus strebt, schon zusammenraufen. Als Antwort möchte Bischoff gemeinsam mit chinesischen Partnern und dem koreanischen Hersteller Samsung Aerospace gerne ein Nachfolgemodell der Fokker 100 mit 100 bis 120 Sitzen entwickeln.

Trotz der gegenwärtigen Flaute hoffen die Flugzeughersteller langfristig wieder auf Auftrieb. Die Bestellmüdigkeit vieler Airlines hat teilweise zu einer starken Alterung der Flotten geführt. Die 2080 Jets der amerikanischen Linie TWA beispielsweise haben im Durchschnitt bereits 19 Jahre auf dem Buckel, im Vergleich dazu die der Lufthansa 5,5 Jahre. Die Weltflotte von rund 8400 Flugzeugen (mit mehr als 100 Sitzen) muß in den nächsten Jahren zur Hälfte ersetzt werden. Das auf jährlich fünf Prozent vorausgesagte Wachstum des Weltluftverkehrs verlangt darüber hinaus in den kommenden 20 Jahren den Kauf von weiteren 5000 Jets. Damit scheint sicher: Die Nachfrage wird wieder anspringen - nur wann?