Für Jürgen Schrempp war es die peinlichste Offenbarung in seiner achtmonatigen Amtszeit als Daimler-Chef: Sechs Milliarden Mark Verlust wird Deutschlands größter Industriegigant für 1995 ausweisen - ein Rekord in der deutschen Industriegeschichte. Davon entfallen allein 1,5 Milliarden auf die Auflösung der AEG und weitere 2,3 Milliarden auf das Debakel mit dem niederländischen Flugzeugbauer Fokker.

Den deprimierenden Schlußstrich unter das vergangene Geschäftsjahr zog Schrempp, nachdem er sich von seinem Aufsichtsrat in einer außerordentlichen Sitzung die Entscheidung hatte absegnen lassen, das erst vor drei Jahren übernommene Traditionsunternehmen in den Niederlanden "mit sofortiger Wirkung" fallenzulassen. Für die seit Monaten nur noch durch Liquiditätsgarantien von Daimler künstlich am Leben gehaltene Gesellschaft bedeutet der Zahlungsstopp ihres Großaktionärs vermutlich das baldige Aus.

Noch am Freitag vergangener Woche war Schrempp nach Den Haag geeilt, um Ministerpräsident Wim Kok zur Überlebenshilfe für die schwer angeschlagene Firma zu drängen, doch blieb auch dieser letzte Versuch ohne Erfolg. Standhaft weigerte sich der Premier der niederländischen Mitte-Links-Regierung, die Forderung der Daimler-Manager nach einer Beteiligung in Höhe von 1,3 Milliarden Gulden für eine Kapitalsanierung (eine Milliarde wollte die Daimler-Tochter Dasa selber beisteuern) zu erfüllen. Seinen Aufsichtsräten berichtete der Daimler-Chef, die bei Fokker noch mit elf Prozent beteiligten Holländer hätten nicht einmal ein konkretes Hilfsangebot vorgelegt. Die Regierung in Den Haag ihrerseits konterte, die Deutschen seien nach dem Motto "Alles oder nichts" überhaupt nicht zu ernsthaften Verhandlungen bereit gewesen. Dies spricht dafür, daß beide Partner zuletzt nicht mehr an eine erfolgreiche Zukunft von Fokker glaubten.

Auf dem Wege zu seinem erklärten Ziel, "Problemfelder des Konzerns zu bereinigen", hat der Tatmensch Schrempp ein rasantes Tempo vorgelegt. Ohne die in Raten verkaufte und mit ihren Resten auf den Mutterkonzern verschmolzene AEG und Fokker wird das von Schrempps Ziehvater Edzard Reuter aufgebaute Technologie-Konglomerat kräftig auf seine ursprünglichen Strukturen reduziert worden sein.

Der weitere Rückzug ist programmiert. Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, daß Schrempp nach einem Käufer für die Dasa-Tochter Dornier Luftfahrt sucht, deren 33sitziger Turboprop Do 328 auf dem von Überkapazitäten und ruinösen Preiskämpfen geprägten Markt hohe Verluste einfliegt. Bei der von Schrempp für alle Daimler-Sparten vorgegebenen Mindestkapitalrendite von zwölf Prozent stellt sich am Ende die Frage, ob die Stuttgarter früher oder später sogar die Lust am europäischen Airbus-Konsortium verlieren, bei dem sie zusammen mit der französischen Staatsfirma Aérospatiale mit je 37,9 Prozent den höchsten Anteil stellen. Der durch vorgegebene nationale Produktionsquoten, eine ineffiziente Kostenstruktur und schwerfällige Entscheidungswege gehemmte Euro-Verbund erfüllt die Gewinnerwartungen der Daimler-Manager bei weitem nicht.

Daß er sich selber verschätzt habe, räumt Jürgen Schrempp unumwunden ein. Den "dramatischen Preisverfall" und die Bestellflaute bei Regionalflugzeugen habe man ebensowenig vorausgesehen wie den starken Rückgang des Dollar-Kurses, kommentiert der frühere Dasa-Chef den Ausstieg bei Fokker. Der vielleicht entscheidende Fehler des impulsiven, vom handfesten Nutzfahrzeuggeschäft geprägten Mercedes-Aufsteigers war es jedoch, in eitler Selbstüberschätzung Fokker ohne Abstimmung mit den französischen und britischen Airbus-Partnern im Handstreich unter seine Kontrolle gebracht zu haben.

Das rächte sich später bitter. Statt sich als Junior bei Fokker den Deutschen unterzuordnen, blieben die düpierten Konsortialpartner Aérospatiale und British Aerospace auf Distanz und schmiedeten mit der italienischen Alenia als Dritter im Bunde vor einem Jahr sogar eine Gegenallianz. Dabei hatten vor dem von Schrempp euphorisch gefeierten Fokker-Einstieg ("Das wird Industriegeschichte machen") Kenner der europäischen Luftfahrtszene dem Dasa-Chef dringend geraten, den holländischen Weltmarktführer von vornherein an das Airbus-Konsortium anzukoppeln. Ein gemeinsamer europäischer Anbieter von Regionalflugzeugen hätte nicht nur mehr Finanzkraft besessen, bei den auf Straffung ihrer Flotten bedachten Fluglinien ließe sich ein technisch weitgehend mit dem Airbus identisches Flugzeug auch leichter absetzen als der Eigenbau eines Einzelanbieters.