Im neu entbrannten Streit um den Magnetschwebezug Transrapid, der nach dem Willen der Bundesregierung von 2004 an Berlin und Hamburg verbinden soll, machen die Befürworter wenig Punkte. Hauptgrund: Der Transrapid, sicher eine technische Spitzenleistung, paßt nicht in Europas Verkehrslandschaft, aber die Industrieunternehmen ignorieren diese Erkenntnis, weil sie eine Vorzeigestrecke für erhoffte Exportgeschäfte in China oder Brasilien haben wollen.

Der Transrapid ist faszinierend, aber heute längst nicht mehr so wie früher. Die schnellen Züge sind in Tempobereiche vorgestoßen, die vor zwanzig Jahren unerreichbar schienen: Fahrplanmäßig 300 Stundenkilometer und mehr sind drin. Noch höhere Geschwindigkeiten - der Transrapid soll Tempo 500 fahren können - bringen im dichtbesiedelten Europa wenig. Gerade zwanzig Minuten langsamer wäre der ICE auf ausgebauter Strecke. Dafür kostete der konventionelle Schienenstrang deutlich weniger. Und im Stadtbereich, wo es für den High-Tech-Zug besonders schwierig und teuer wird, kann der ICE auch auf Gleisen aus dem Dampfzeitalter fahren - vermutlich der entscheidende Vorteil.

Doch richtige Konkurrenz soll die Bahn dem Transrapid gar nicht machen. Der Bund hat sie vergattert, die Strecke Hamburg-Berlin nur für Tempo 160 auszubauen. Damit soll eine Basisannahme, nämlich 14,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr, für die Rentabilität des Transrapid abgesichert werden. Mit weniger als einer Milliarde Mark an weiteren Investitionen könnten aber auch Geschwindigkeiten von 200 Stundenkilometern gefahren werden - doch das will Bonn verhindern. Denn bereits dann wären Reisezeiten von einer Stunde und 35 Minuten auf der Schiene realisierbar - verglichen mit knapp 60 Minuten im Transrapid.

Es scheint allerdings zweifelhaft, ob die Bonner Regierung die Bahn so zugunsten des Transrapid auf Dauer ausbremsen kann. Die neue europaweite Bahnpolitik, die auf Privatisierung und

Wettbewerb setzt, steht dem entgegen. "Es wird dem Bund bereits nach dem derzeitigen Ausbau schwer fallen, ein Befahren der Schienenstrecke mit 200 km/h zu verhindern", resümiert der Bundesrechnungshof (BRH) über die Transrapid-Planungen. Nach dem angepeilten Verkauf von Aktien der Bahn AG an Private, warnen die Prüfer, "könnten die Käufer darauf drängen, die vorhandenen Möglichkeiten für einen schnelleren Bahnverkehr zu nutzen". Aber auch internationaler Wettbewerb ist nach Ansicht des BRH vorstellbar, etwa Züge der dänischen oder schwedischen Eisenbahn. Und dann könnte es die Kommission in Brüssel schon für "bedenklich halten, wenn die Nichtausübung der Option (auf Tempo 200 - die Red.) zur Sicherstellung des Fahrgastaufkommens für den Transrapid freien Wettbewerb einschränkt".

Aber selbst ohne Konkurrenz auf der Schiene, also als Monopolist von Staates Gnaden, hat der Transrapid zwischen Hamburg und Berlin wenig Aussichten, jemals in die schwarzen Zahlen zu fahren. Denn das Finanzkonzept des industriellen Konsortiums ist nach Ansicht der Prüfer schöngerechnet. Angeblich soll der Bund seine Investitionen - nämlich 5,6 Milliarden Mark für den Fahrweg nach dem Kostenstand 1993 - vollständig aus den Gewinnen des Transrapid zurückerhalten. Doch mit dieser Konstruktion, die ein alter Trick der Wirtschaft ist, den Staat an unwirtschaftlichen Projekten zu beteiligen, kommen nur Verluste auf den Steuerzahler zu. Denn die Höhe der Fahrpreise und die Zahl der zu erwartenden Passagiere im Transrapid kommentiert der Rechnungshof voller Verachtung: "Solche unrealistischen Annahmen und offensichtlichen Fehler sind nicht geeignet, das Vertrauen in die Ernsthaftigkeit des Finanzierungskonzeptes zu stärken . . ."