Die Frage kommt nicht gut an: "Ist der Vulkan am Ende?" Der Schiffbauer dreht sich weg. Kickt mit der Kappe seines Sicherheitsstiefels in den festgefrorenen Schnee, daß die Kristalle spritzen. "Wie kann man denn am Ende sein, wenn man Aufträge für sieben Milliarden Mark hat", raunzt er schließlich über die Schulter. Alles bloß, weil die EU und die Banken jetzt auf hysterisch machten. Der Gesamtbetriebsratsvorsitzende des Bremer Vulkan Verbundes Karl-Heinz Schönberger spricht den Arbeitern denn auch aus der Seele, als er am vergangenen Freitag in Bremen über Mikrophon donnert: "Die Banken sollten mal sehen, was die Kollegen imstande sind, selbst bei minus zwölf Grad draußen zu leisten - vielleicht kriegen sie dann ein Gefühl für Arbeit." Die Kollegen gäben jetzt einiges für ein überdachtes Baudock, so eins, wie es der größte deutsche Konkurrent hat: Meyer in Papenburg. Denn die Zeit drängt. Im Baudock liegt ein rostiges Ungetüm, der Rumpf der Costa Olympia, einer von zwei Luxuslinern für die italienische Reederei Costa Crociere, mit denen die Bremer Werften den Schritt auf den boomenden Passagierschiffmarkt gewagt haben. Zu bauen in Rekordzeit, in 28 statt 32 Monaten - sonst wäre der Auftrag von 2 mal 600 Millionen an einen der mächtigen Konkurrenten gegangen, an Fincantieri in Italien, Kvaerner-Masa in Finnland oder Meyer in Papenburg.

Die beiden Schiffe für über 2250 Passagiere sind die größten je in Deutschland gebauten Passagierschiffe. Gleich vier Unternehmen des Bremer Vulkan Verbundes arbeiten daran: Die Vulkan Werft in Bremen baut den Rumpf, die Schichau Seebeckwerft in Bremerhaven das Vorderteil, STN Atlas Elektronik besorgt die aufwendige Elektronik. Und die Lloyd Werft in Bremerhaven ist zuständig für den Innenausbau. "136 days to go", sagt das Schild am Kai. Mitte Juni muß die Costa Victoria fertig sein.

Das Unternehmen macht Verluste mit den Costa-Schiffen - mindestens hundert Millionen, wird gemutmaßt. Das beunruhigt die Arbeiter. Schon einmal wäre der Vulkan fast in den Konkurs geschlittert - 1981 mit dem kleineren Passagierschiff Europa. Nie wieder Luxusliner, hatte man damals gesagt.

"Stimmt", sagt Projektmanager Werner Lüken, "wir machen auch diesmal Verluste. Das sind Erfahrungskosten." Der Eintrittspreis für den Kreuzfahrtmarkt. "Im Innenausbau sind die Kosten höher als kalkuliert, denn der Standard der Reederei ist höher als geglaubt." Über viele Details eines Passagierschiffes wird nämlich erst nach Vertragsabschluß verhandelt. So wie jüngst über 500 Sessel für die Show-Lounge. Der Reeder wollte sie mit Mohairsamt beziehen, die Werft mit einem um 250 000 Mark billigeren, ebenso haltbaren Samt. Die Werft setzte sich durch. Diesmal. Wenn da nicht diese Architektin aus Mailand wäre, seufzt Projektmanager Lüken. Die findet Bullaugen unschön. Doch große, viereckige Fenster schwächen die Stabilität der Hülle. Also muß sie von 6 auf 14 Millimeter verstärkt werden . . .

Die Reeder sitzen am längeren Hebel. "Der Schiffbau ist ein Käufermarkt", sagt Heiner Heseler, Wirtschaftswissenschaftler an der Bremer Universität. Zwar boomen die Aufträge im Containerschiffbau und erst recht im Passagierschiffbau. Doch parallel zum Boom haben die Werften ihre Kapazitäten erheblich ausgeweitet. Deshalb können die Reeder die Konditionen bestimmen - zum Beispiel den Zahltag. Statt je ein Drittel zu Baubeginn, Halbzeit und nach Ablieferung zahlte Costa Crociere zu Baubeginn nur zwanzig Prozent. Den Rest gibt's erst nach der Abgabe. Die Werften müssen immense Summen vorschießen, um den Bau zu finanzieren, vor allem die Lieferanten zu bezahlen. Seit der Diskussion um die Geldnöte des Verbunds aber wollen die Zulieferer Geld sehen, bevor sie weitere Teile liefern.

Als wenn die Schiffbauer nicht schon genug Ärger hätten. Zum Beispiel mit den Vibrationen. "Vibrationen sind tödlich für eine Reederei, so was spricht sich schnell unter den Kreuzfahrtkunden herum", sagt Diplomingenieur Georg Beisel, der auf dem Oberdeck eine Marlboro durchzieht. Plötzlich erzittert das Schiff. "Wir fahren", feixt der Ingenieur. Nicht wirklich: Die Maschinen werden erprobt, ein Nullschubpropeller verhindert das Wegfahren. Ob das Schiff zu "weich" ist, zeigt sich jedoch erst bei voller Fahrt. Als im vergangenen Jahr die fast baugleiche Oriana der Meyer-Werft wegen starker Vibrationen gleich wieder ins Dock mußte, brach unter den Vulkan-Konstrukteuren Hektik aus. "Meyer hat ein so gutes Image, daß das schnell wieder vergessen wird - der Vulkan kann sich so was nicht leisten", sagt Projektmanager Lüken. Also versteiften die Schiffbauer die Costa Victoria zusätzlich. Kosten: fünfzig Millionen Mark.

"Es scheint kaum möglich, ein einzelnes Kreuzfahrtschiff ohne Verlust zu bauen. Auf dem Markt behaupten kann sich letztlich nur, wer regelmäßig solche anspruchsvollen Aufträge erhält", meint Heseler. Doch die deutschen Werften haben es schwer - die Währung spricht gegen Deutschland. Die Marktführer auf dem Passagierschiffmarkt, Finnland und Italien, haben hingegen von der Abwertung ihrer Landeswährung profitiert.